Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 76

выступа, чтобы клин не мог опуститься, другой снизу с контргайкой, чтобы клин не мог произвольно подниматься вверх.

Внутрь буксы устанавливают подшипник 3, имеющий снаружи форму шестиугольной призмы, грани которой удерживают его от вращения в теле буксы. Буртики препятствуют перемещению под­шипника в продольном направлении. Внутри подшипник растачи­вается по диаметру шейки оси и только на нижних краях его дела­ются небольшие фаски, необходимые для. смазки.

В настоящее время все вновь строящиеся паровозы (9П, ОП-2, ВП-1, ПТ-4) оборудованы буксами с цилиндрической поверхностью прилегания подшипника к корпусу буксы. Подшипники паровозов типа 159 имеют цилиндрическую форму и вставляются в буксу сни­зу без запрессовки.

Подшипник удерживается от вращения буксовой коробкой, при­жимаемой снизу, и хвостовиком опорной подушки, который частично заходит в гнездо, сделанное в теле подшипника. Подшипники паровозов серии ПТ-4, К'-4 запрессовываются в буксу сбоку с усилием 7—12 т.

На паровозах 9П установлены буксовые подшипники, отлитые из сплава свинцовистой бронзы, не требующие заливки баббитом. Подшипник запрессовывается в корпус буксы сбоку с усилием 10— 15 г. Подбуксовая коробка сварена из листового железа и легко может быть заменена, так как вставляется в буксу не снизу, как обычно на старых паровозах, а сбоку вдоль оси. Подбуксовая ко­робка от выпадения закрепляется валиком со шпилькой. Такая кон­струкция позволяет осмотреть подбивку буксы без отъемки распор­ки, что можно сделать, не устанавливая паровоз над канавой.

Борты подшипника не пригоняют плотно к ступице и заплечику оси колеса. Между ними оставляется зазор, равный обычно 1 мм. Для лучшего прохождения паровоза по кривым на некоторых колес­ных парах делается разбег подшипников по шейкам осей. Напри­мер, на паровозе ПТ-4 разбег первой, третьей и четвертой колесных пар установлен 0,5—1,0 мм, а второй колесной пары 5—5,5 мм.

Буксовые подшипники отливают из бронзы ОЦС 5-5-5. Для уменьшения трения подшипником и осью на рабочей поверхности подшипника делают углубления и заливают натриево-кальциевым баббитом. В верхней части корпуса буксы сделано закрывающееся крышкой коробчатое углубление (фиг. 155) для заливки смазки (так называемая, смазочная коробка). Из углубления смазка по трубкам проходит через подшипник и смазывает шейку оси.

На верхнюю часть буксы опирается шпинтон рессоры, передаю­щей на буксу часть веса котла, рамы, цилиндров и др. Иногда рессора подвешивается серьгой внизу буксы (у паровозов серии Э).

В нижней части буксы укрепляется чугунная подбуксовая короб­ка 4, в которую вкладывается подбивка, пропитанная смазкой. Верхняя часть подбуксовой коробки соответствует очертанию шейки оси, но отстоит от нее приблизительно на 5 мм. Чтобы на шейку °си не попадали пыль и песок, в канавки подбуксовой коробкп вставляют войлочные манжеты.

Для предохранения букс и буксовых направляющих от износа боковые поверхности букс снабжаются бронзовыми наличниками 5, которые плотно пригоняют как к буксам, так и к буксовым нап­равляющим рамы. Наличники имеют вид лотка и прикрепляются к буксе винтами. Перемещение наличников ограничивается буртика­ми, имеющимися на верхней или нижней его части. На наружной поверхности наличника, прилегающей к буксовой направляющей, делаются змеевидные или кольцевидные канавки для лучшего рас­пределения смазки.