Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 58
Бойко Фёдор Иванович
по мере дальнейшего закрепления клина подается все дышло до прижатия передней половинки подшипника к другой стороне пальца. Подшипник закрепляется клином с такой силой, чтобы дышло нельзя было подвинуть от руки вдоль пальца, но можно было бы подвинуть гаечным ключом, упираясь в рамку сцепного дышла.
Обыкновенно износ пальца происходит по окружности не совсем равномерно. Части пальца, обращенные при мертвом положении машины к половинкам подшипника, изнашиваются сильнее, чем верхние, так как в крайних положениях машины дышло передает наибольшее усилие от пара на палец. Следовательно, при креплении подшипников в мертвом положении не следует туго закреплять клин; дышло при этом должно легко ходить от нажима ключа.
В отличие от крепления подшипников сцепных дышел рекомендуется поршневое дышло крепить при вертикальном положении кривошипа.
По мере увеличения мощности паровоза, а следовательно, и давления пара на палец кривошипа, приходится увеличивать и размеры
головок дышел. В этом случае головки дышел с клиньями при нижнем их положении уже не вмещаются в допускаемые пределы очертания подвижного состава (габарит) и их приходится заменять цельными головками, с так называемыми «плавающими» втулками
(фиг. 114). Дышлами с плавающими втулками из свинцовистой бронзы оборудованы паровозы серии 9П и ПТ-4.
Для увеличения силы тяги паровоза и использования сцепления
всех его осей с рельсами пальцы колес ведущей оси паровоза соединяются с пальцами соседних колес спаривающими шатунами или сцепными дышлами. Каждое сцепное дышло имеет свое название. Дышло, соединяющее палец ведущей колесной пары с пальцем соседней пары, называется центровым; дышло, соединяющее палец первого колеса со вторым, называется передним сцепным дышлом и т. д.
Конструкция сцепных дышел подобна конструкции поршневых (фиг. 115, 116), но так как сцепные дышла выполняют более лег-
кую работу, то их делают облегченными. Если на паровозе спаривается больше двух колесных пар, то сцепные дышла соединяют между собой шарнирно — валиками. Делают это во избежание из-
гиба и поломки сцепных дышел, так как при работе паровоза пальцы кривошипа всех колесных пар располагаются не всегда на одной прямой линии, вследствие игры рессор и неровностей пути.
ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Парораспределительным механизмом называется устройство, служащее для осуществления периодического впуска свежего пара в цилиндры паровой машины и выпуска отработавшего (мятого) пара через пароотводящую трубу и конус в атмосферу. Он состоит из внутренних органов парораспределения — золотников, непосредственно управляющих впуском (и выпуском) пара в цилиндр н внешних органов парораспределения, приводящих в движение золотники. К последним относятся кулисный и переводный механизмы.
Золотники. На паровозах применяются два типа парораспределительных золотников — плоские (коробчатые) и цилиндрические (круглые). Плоские золотники в настоящее время еще применяются на паровозах старых типов (О, Щ, 234, 137 — широкой колеи и 86-Н, 63-К узкой колеи), работающих насыщенным паром.