Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 58

по мере дальнейшего закрепления клина подается все дышло до прижатия передней половинки подшипника к другой стороне паль­ца. Подшипник закрепляется клином с такой силой, чтобы дышло нельзя было подвинуть от руки вдоль пальца, но можно было бы подвинуть гаечным ключом, упираясь в рамку сцепного дышла.

Обыкновенно износ пальца происходит по окружности не совсем равномерно. Части пальца, обращенные при мертвом положении ма­шины к половинкам подшипника, изнашиваются сильнее, чем верх­ние, так как в крайних положениях машины дышло передает наи­большее усилие от пара на палец. Следовательно, при креплении подшипников в мертвом положении не следует туго закреплять клин; дышло при этом должно легко ходить от нажима ключа.

В отличие от крепления подшипников сцепных дышел рекомен­дуется поршневое дышло крепить при вертикальном положении кривошипа.

По мере увеличения мощности паровоза, а следовательно, и дав­ления пара на палец кривошипа, приходится увеличивать и размеры

головок дышел. В этом случае головки дышел с клиньями при ниж­нем их положении уже не вмещаются в допускаемые пределы очер­тания подвижного состава (габарит) и их приходится заменять цельными головками, с так называемыми «плавающими» втулками

(фиг. 114). Дышлами с плавающими втулками из свинцовистой бронзы оборудованы паровозы серии 9П и ПТ-4.

Для увеличения силы тяги паровоза и использования сцепления

всех его осей с рельсами пальцы колес ведущей оси паровоза соеди­няются с пальцами соседних колес спаривающими шатунами или сцепными дышлами. Каждое сцепное дышло имеет свое название. Дышло, соединяющее палец ведущей колесной пары с пальцем соседней пары, называется центровым; дышло, соединяющее палец первого колеса со вторым, называется передним сцепным дыш­лом и т. д.

Конструкция сцепных дышел подобна конструкции поршневых (фиг. 115, 116), но так как сцепные дышла выполняют более лег-

кую работу, то их делают облегченными. Если на паровозе спари­вается больше двух колесных пар, то сцепные дышла соединяют между собой шарнирно — валиками. Делают это во избежание из-

гиба и поломки сцепных дышел, так как при работе паровоза пальцы кривошипа всех колесных пар располагаются не всегда на одной прямой линии, вследствие игры рессор и неровностей пути.

ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

Парораспределительным механизмом называется устройство, служащее для осуществления периодического впуска свежего пара в цилиндры паровой машины и выпуска отработавшего (мятого) пара через пароотводящую трубу и конус в атмосферу. Он состоит из внутренних органов парораспределения — золотников, непосред­ственно управляющих впуском (и выпуском) пара в цилиндр н внешних органов парораспределения, приводящих в движение зо­лотники. К последним относятся кулисный и переводный меха­низмы.

Золотники. На паровозах применяются два типа парораспреде­лительных золотников — плоские (коробчатые) и цилиндрические (круглые). Плоские золотники в настоящее время еще применяют­ся на паровозах старых типов (О, Щ, 234, 137 — широкой колеи и 86-Н, 63-К узкой колеи), работающих насыщенным паром.