Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 32

J2

прилегание сильно отражается па степени разрежения газов в дымовой коробке, отчего ухудшается горение и парообразование.

Изоляция и обшивка котла. Для предохранения котла от охлаж­дения наружным воздухом и уменьшения непроизводительной поте­ри тепла цилиндрическая часть котла и его топка покрываются изо­ляцией и обшивкой. Изоляция делается из нетеплопроводного мате­риала— асбеста, асбоцемента, вулканита, совелита, стеклянной ва­ты, инфузорной земли и др. Слой изоляции делается толщиной 20— 30 мм.

Снаружи изоляция закрывается внешней обшивкой котла, образо­ванной из 1,5—2 мм листовой мягкой стали. Обшивочные листы по длине котла скрепляются шурупами, а на их поперечные стыки кла­дутся железные обручи, стягиваемые под котлом натяжными бол­тами.

С 1948 г. на заводах и в некоторых депо стал применяться новый способ изоляции паровозных котлов путем заливки изоляционной массы в пространство между обшивкой и котлом. Такой способ ока­зался исключительно эффективным в отношении ускорения работы по изолированию котлов и значительного улучшения теплотехниче­ских качеств изоляции.

В качестве изоляционной массы применяется смесь из асбеста (25%), диатомита (60%) и извести-пушонки (15%). На одну ве­совую часть сухой смеси добавляется 2,5—3,0 части воды. Процесс изолирования котла ручным способом длится 2—3 часа, а затверде­вание раствора при котле, нагретом до 70—80°, наступает через 3—4 часа после окончания заливки.

Укрепление котла на раме должно производиться так, чтобы он при движении паровоза не имел вертикальных и поперечных пере­мещений относительно рамы. Котел имеет на раме две опоры: пе­реднюю— у дымовой коробки и заднюю — у топки. Задняя опора делается подвижной для возможности перемещения котла при на­гревании вдоль своей оси. У дымовой коробки котел закрепляется неподвижно, для того чтобы не расстраивать паровых труб, которые одними концами соединены с паровыми цилиндрами, укрепленными на раме, а другими закреплены в дымовой коробке.

Дымовую камеру скрепляют наглухо с междурамными скрепле­ниями приточенными болтами.

Устройство задней опоры зависит от расположения топки относи­тельно рамы. У паровозов старых типов топка, расположенная меж­ду рамными листами, опирается на раму при помощи особых уголь­ников, прикрепляемых к стенкам кожуха топки шпильками, вверну­тыми в котел. Для облегчения скольжения топки на опорные по­верхности угольников ставятся бронзовые наделки или прокладки.

В котлах паровозов новейших типов, топки которых не заходят внутрь рамы, а опираются на нее сверху, в местах опоры котлов, для облегчения перемещения топки устраиваются салазки с брон­зовыми прокладками. Для улучшения работы скользуны снабжают­ся масленками.

На паровозах серии 9П цилиндрическая часть котла и топка со­единяются с рамой с помощью гибких опор, подобно паровозам се­рий ФД, ИС и Л. Листы гибких опор внизу скрепляются с между­рамными креплениями, а вверху — с длинными выступами топочной рамы. При сборке холодного котла с рамой паровоза верхние концы гибких листов опор топки наклонены вперед по ходу паровоза: лист передней опоры топки — на 15 мм, лист задней опоры — на 17 мм от вертикального положения. Лист гибкой опоры цилиндрической части котла устанавливается отвесно.