Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 26

Скрепление огневой коробки. Плоские стенки и потолок топки под давлением пара испытывают большое усилие, которое изменяет форму топочных листов. Для сохранения правильной формы стенки огневой коробки и кожух топки скрепляются между собой топочной или обвязочной рамой, креплением у шуровочного отверстия, боко­выми и потолочными связями. Кроме того, задняя решетка скреп­ляется с передней решеткой дымогарными и жаровыми трубами. Топочная рама соединяет листы огневой коробки и кожуха топки в нижней части. Листы топки скрепляются с топочной рамой заклеп-

ками, которые ставят в один или в два ряда в шахматном порядке. Последнее время и здесь стали применять электросварку.

Крепление шуровочного отверстия у паровозов разных, типов раз­личное (фиг. 22). Связями скрепляют заднюю стенку огневой короб­ки с лобевым листом кожуха топки, боковые стенки между собой и подрешеточную часть огневой решетки с ухватным листом кожуха топки. Связи разделяются на вварные и нарезные, материалом для которых служит прутковая мартеновская сталь Ст. 1, Ст. 2 и Ст. 3 ло ГОСТ 536-53.

Нарезная связь это — стержень цилиндрической формы с утол­щенными резьбовыми концами. Для облегчения установки диам'етр нарезки на конце связи, укрепляемом в стенке огневой коробки, делается на 0,5 мм меньше, чем на конце, укрепленном в стенке кожуха топки. Соответственно диаметрам концов связи нарезают отверстия в стенках огневой коробки и кожуха топки.

Среднюю часть связи (диаметром от 19 до 22 мм)_у называемую шейкой, делают гладкой, так как наличие резьбы способствует скоплению накипи. Для предупреждения обрыва связи переход от нарезанной части к гладкой делается плавным. Для наблюдения за

состоянием связи с обоих концов по оси сверлят контрольные от­верстия диаметром 5—8 мм, глубиной 35—40 мм или на 5—10 мм глубже резьбы. При обрыве связи через контрольное отверстие вы­ходят под давлением пар и вода, которые и служат предупрежде­нием паровозной бригаде.

Отверстия в кожухе и топке нарезаются специальным длинным метчиком. Постановка связей производится со стороны кожуха специальным ключом. Связь, установленная на место, обязательно расклепывается со стороны огня, а иногда и с обеих сторон. Теперь на всех паровозах как система ввариваются топочные связи (фиг. 23), имеющие форму гладкого цилиндрического стержня.

Первый опыт по вварке связей производился в 1931 г. на Муром­ском заводе.

Связь, ставящаяся при помощи сварки, представляет собой круг­лый стальной стержень с контрольными отверстиями, свободно

вставляемый в отверстие листа и привариваемый снаружи к кожуху и со стороны огня к топочному листу. Станочной обработки связи почти не производится.

На современных паровозах топки больших размеров под влия­нием высокой температуры подвержены деформации. Распорные связи, особенно в верхних рядах, испытывают наибольшее изгибаю­щее усилие; поэтому, во избежание разрыва, в этих местах’ставятся подвижные связи. У подвижных связей один конец (со стороны кожуха) шарнирный, другой конец (заделываемый в лист огневой коробки) жесткий.