Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 123

золотник с учетом передачи его па 0,5 мм, необходимых на удлине­ние скалки от нагревания. После этого золотниковую скалку соеди­няют с кулачком золотникового направления. При этом необходимо помнить, что на паровозах, где чертежные линейные величины вред­ных пространств не одинаковы (паровоз серии Щ), риску X на па­раллели необходимо сдвигать в сторону меньшего вредного прост­ранства на величину, равную полуразности линейных величин обоих вредных пространств (на паровозе Щ, например, на 3 мм).

Кроме описанного способа, проверить круглые золотники без буксовки паровоза можно следующим способом. Сначала, как и в предыдущем способе, кулисный камень устанавливают в центре качания кулисы. Потом вывертывают индикаторные пробки. После этого ползун с поршнем продвигают до удара поршня сначала о переднюю, затем о заднюю крышку цилиндра и в этих положениях через индикаторные отверстия замеряют фактическое открытие зо­лотником паровпускных окон. Неодинаковое открытие окон указы­вает на неправильную их установку. При определении величины, на которую следует передвинуть золотник, необходимо учитывать удлинение золотниковой скалки от нагревания, равное 0,5 мм. Ука­занный способ применяется для паровозов с одинаковыми линейны­ми величинами вредных пространств цилиндра. Кроме этих спосо­бов, проверка золотников производится с буксовкой паровоза, вы­полнение которой более затруднительно.

Ремонт экипажной части паровоза

Ремонт рамы и ее деталей. К основным повреждениям листовой рамы относятся изгибы рамных листов, трещины в продольных ли­стах и междурамных скреплениях, ослабление болтов и заклепок рамы и междурамных скреплений, износ рабочих поверхностей буксовых направляющих, излом подбуксовых связей, изгиб и полом­ка буферных брусьев. Трещины обычно появляются в углах буксо­вых вырезов. ^х

Появлению трещин в значительной степени способствует несвое­временное крепление буксовых клиньев, усиливающее ударное воз­действие машины, а также отсутствие соответствующего натяга у подбуксовой связи.

Изгиб рамы происходит вследствие аварийных повреждений, а также от воздействия на раму вертикальных сил, возникающих при работе паровоза и при подъемке на домкратах.

Ремонт рамы в депо производится в основном при подъемочном ремонте, а на промывках устраняются только повреждения случай­ного характера. При подъемочном ремонте обязательно произво­дится проверка положения буксовых направляющих. Поверхности трения буксовых направляющих каждой оси должны быть парал­лельны между собой, лежать в одной плоскости и быть перпендику­лярными к продольной оси рамы. Все обнаруженные при проверке отступления от этих требований полностью учитываются при размет­ке букс.

Все слабые рамные заклепки и болты необходимо заменить но­выми. Новые болты ставят с натягом ударами кувалдой весом

4 5 кг, Трещины в листовых рамах исправляются сваркой с усиле­

нием заваренных мест накладками толщиной не менее двух третей толщины рамных листов, поставленными на заклепках, болтах или приваренными. При постановке накладок следует учитывать рас­стояние противовесов от рамы и установленный разбег осей в буксах. Кроме этого, при ремонте паровозной рамы разрешается: наплавлять стальные буксовые клинья или ставить на электроза­клепках и приваривать по периметру сплошные наделки толщиной не менее 6 мм; ремонтировать междурамные скрепления сваркой и постановкой накладок; восстанавливать натяг подбуксовых связей (струнок) до чертежного размера наплавкой с последующей обра­боткой; сваривать лопнувшие подбуксовые связи (струнки) с усиле­нием места сварки; заваривать трещины и сваривать лопнувшие буксовые направляющие.