Читать «Самолеты мира 2001 01» онлайн - страница 57
Автор неизвестен
Конструкторы предположили, что одной из причин путевой неустойчивости может служить неэффективная работа двухкилевого оперения. Вскоре Me 210V1 получил новое хвостовое оперение классического типа с одним килем. После этой доработки самолет стал более послушным, но проблемы с устойчивостью остались.
В том же году, 8 октября, к испытательной программе подключили Me 210V2 с такими же моторами DB 601А. На второй машине неудачное двухкилевое оперение успели заменить ещё на стапеле. Фюзеляж самолёта Me 210V3 направили для статических испытаний.
Зимой 1939-40 гг.машины VI и V2 прошли обширную программу испытательных полётов. Конструкция истребителя постоянно усовершенствовалась, однако, кроме проблем с устойчивостью, летчики столкнулись и с другими неприятными сюрпризами. На некоторых режимах возникал флаттер руля высоты, а на больших углах атаки самолёт имел тенденцию к сваливанию в «штопор». Очень сложным было управление «двести десятым» на небольших скоростях, что делало посадку весьма рискованной.
Постепенно исчезал оптимизм конструкторов в отношении «детских болезней» своего нового самолета – избавиться от них не удавалось.Но Люфтваффе с нетерпением ждали истребитель Мессершмитта,и подготовка Ме 210 к серийному выпуску, начавшись практически одновременно с началом испытаний, шла полным ходом. Поэтому фирма вынуждена была соглашаться на полумеры, не имея времени радикально переработать конструкцию.
На самолете Me 210V2 по-другому выполнили зализ корневой части крыла. Теперь поток, попадающий на хвостовое оперение, не вызывал флаттера. Изменился фонарь кабины: стал более длинным, с усиленной конструкцией. Появились на истребителе тормозные щитки для возможного бомбометания с пикирования и, наконец-то, установили защитное вооружение. За задней кромкой крыла располагались по бокам фюзеляжа две турели FDL 131 с пулемётами MG 1S1 калибра 13 мм, которые независимо двигались в вертикальной плоскости на 70° вверх и вниз, а в горизонтальной – на 40° от оси самолета. Управлял ими из своей кабины стрелок с помощью электропривода.
Опробование турелей проводили в совместной лётной программе, когда испытывали самолет на флаттер и пикирование. В такой полёт 5 сентября 1940 г. отправился Фриц Вендель. Он уже приступил к пикированию на Me 210V2, но неожиданно от нагрузки разрушился правый стабилизатор. Лётчику выпрыгнул с парашютом, а истребитель упал недалеко от Зибентишвальда. Эта авария стала первой в длинном списке подобных инцидентов, случавшихся с неудачником «двести десятым» в дальнейшем.
Командование Люфтваффе планировало получать Ме 210 на вооружение с середины 1941 г. Для серийного выпуска выбрали три авиационных завода: в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвайге. На этих предприятиях строили Bf 110, и новый истребитель постепенно должен был вытеснить из производства своего предшественника. Первые предсерийные Me 210А-0 выкатили из цехов в апреле 1941 г. Осенью того же года приступили к эксплуатационным испытаниям в 210-й эскадре скоростных бомбардировщиков, специально созданной для проверки в действии нового истребителя.
