Читать «История авиации 2003 03» онлайн - страница 5

После «выхода на арену» «Инстоун Эйр Лайн» на линии Лондон-Париж стали функционировать сразу три британские авиакомпании, которым противостояло такое же количество французских авиаперевозчиков. Кроме того, на линиях НРТ Лондон-Брюссель и Лондон-Амстердам соответственно «трудились» бельгийская SNETA и голландская KLM. В этой связи, как нельзя более своевременным стало открытие 29 марта 1920 г. на южной окраине Лондона нового международного аэропорта Кройдон. С этого дня он стал исполнять функции главного аэропорта британской столицы вместо Хаунслоу, который вместе с «высокими полномочиями» передал Кройдону и основное оборудование. Любопытно, что новый аэропорт первоначально имел два летных поля, разделенных автострадой: на западном поле (Вэллингтоне) располагались похожие на армейские бараки ангары, а на восточном, Вэддоне, ранее принадлежавшем «Национальной авиационной фабрике», в будущем должен был находиться основной терминал, но пока стояла только вышка управления полетами. Большинство самолетов отправлялись в международные рейсы именно с Вэддона, поэтому их регулярно приходилось таскать через дорогу туда — обратно. Таковы были главные воздушные «ворота» Англии начала 20-х годов.

2* Для проведения испытаний авиационных радиостанций компания «Маркони» ещё весной 1919 г купила у RAF учебно-тренировочный D.H.6(pen К-100 — первый британский гражданский регистрационный номер). С 1921 г. все британские коммерческие самолеты, эксплуатируемые на регулярных авиалиниях, уже оснащались радиостанциями «Маркони» AD-2.

3* Это не заводской, а именно фирменный номер. Такие номера присваивались «Хэндли Пейдж» коммерческим самолетам типа 0/400, полученным как путем переоборудования из бомбардировщиков, так и построенных на сборочной линии.

4* В некоторых источниках утверждается, что 0/11 — это переоборудованные бомбардировщики 0/100, которые имели фирменное обозначение Н.Р. 11 и внешне походили на 0/11 удлиненными мотогондолами. Однако это не так: все коммерческие модификаций 0/7, 0/10 и 0/11 относятся к 0/400 или Н.Р. 12.

Авиалайнер типа 0/400 (per. G-EAAF), первым из британских пассажирских самолетов получивший гражданский сертификат летной годности 1 мая 1919 г. В августе 1919 г. был переоборудован по стандарту 0/7 (на снимке видны удлиненные мотогондолы). Впоследствии так и остался единственным 0/7, применяемым на европейских авиалиниях, а в марте 1920 г. первым среди авиалайнеров был оснащен беспроволочным радиотелеграфом (слева). На фото справа один из первых грузопассажирских 0/11 (per. G-EASL).

Несмотря на значительные подвижки в развитии британской коммерческой авиации, к концу 1920 г. обострились проблемы, обусловленные неравными условиями конкуренции между британскими и французскими авиакомпаниями на линии Лондон-Париж. Как отмечалось выше, французское правительство, в отличие от британского, изначально оказывало финансовую помощь частным авиаперевозчикам, что на практике нашло свое выражение в более чем в два раза низкой стоимости билетов на самолеты французских авиакомпаний, чем на британские авиалайнеры. Помимо этого, недостаток средств у британских авиакомпаний неизбежно привел к возникновению проблем с качеством технического обслуживания, эксплуатации самолетов и, как следствие, с безопасностью полетов. Так, в 1919 г. после начала регулярных перевозок пассажиров по трассе Лондон-Париж AT amp;T потеряла, по меньшей мере, два D.H.4A, а в 1920 г. — ещё три D.H.9B, а также по одному D.H.9, D.H.16 и D.H.18. При этом, D.H.16 (per. G-EACT, зав. № 1) и D.H.18 (per. G-EARI, зав. № 1) являлись первыми образцами самолетов своих типов и разбились 18 марта и 16 августа 1920 г. соответственно, — странная игра случая! Характерно, что прототип D.H.16 упал в Ла- Манш как раз из-за некачественного технического обслуживания, выразившегося в недозаправке самолета топливом!