Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 02» онлайн - страница 53
Автор неизвестен
В 1982 году на штурмовиках Су-25 начали выполнять комплекс доработок по аварийным[9 Бюллетени с шифром БА - срочные обязательные бюллетени, направленные на устранение причин, вызвавших прекращение эксплуатации АТ по назначению (аварийные работы) - прим, автора] бюллетеням. Самолеты перегонялись на аэродром Мары-2, где находилась заводская бригада, и организовали участок доработок на Су-25. Когда работы по одному самолету заканчивали, с Шинданда пригоняли следующий борт. Самолет, готовый к передаче, облетывали на месте, после чего перегоняли обратно в ДРА. Доработка одного Су-25 занимала в среднем около месяца, т.е. одна из машин эскадрильи постоянно находилась на доработках.
Нельзя не отметить большое количество отказов, имевших место в процессе эксплуатации самолетов первой серии. Часто самопроизвольно открывались крышки люков носового отсека оборудования и капоты мотогондол, оборудованные удобными для работы техников, но недостаточно надежными замками рычажного типа. Из-за тяжести капотов и их полукруглой формы, при постоянном открытии и закрытии, происходила их деформация, которая в свою очередь при вибрации самолета от стрельбы из ВПУ и пусках ракетного вооружения, приводила к самопроизвольному их открытию в полете. Приходилось изготавливать самодельные пластинки (так называемые «лопушки») и винтами крепить их на капоты и крышки люков.
При стрельбе из пушки срывало с креплений блоки оборудования, расположенные в носовом отсеке[10 С правой стороны в люке Ф1 -2 расположен блок усилителей и коммутации (БУК) прицела АСП-17БЦ/АСП-17БЦ-8, который устанавливается на амортизационное основание и крепится к нему замками, обеспечивающими легкий и быстрый съём]. Для того чтобы снизить колебания, применяли специальные грузы. В носовой части на лафете пушки устанавливали плиты, которые должны были снизить вибрацию.
Очень много отказов на Су-25 было связано с попаданием влаги. В Афганистане, конечно, климат преимущественно сухой, но после дождя к самолету было страшно подходить. Из-за замыкания контактов от сырости в цепях вооружения самопроизвольно сходили ракеты С-25 и С-24, пушка несколько раз стреляла, падали бомбы. Достаточно было включить на самолете бортовое питание или светотехническое оборудование. Все это происходило в процессе наземных проверок.
Начали сильно течь баки - крыльевые и особенно бак №2, на который ставили дополнительные шайбы, угольники и таким образом укрепляли. Люки крыльевых баков имели недостаточную герметизацию, поэтому впоследствии на их крышки устанавливали дополнительные резиновые жгутики.
В условиях сухого и пыльного климата (Шинданд считался долиной смерчей) не выдерживали амортизаторы основных опор шасси. Песчаная пыль действовала на «зеркало» (шток) амортизатора как наждак, и потеря зеркальности приводила к тому, что через образовавшиеся каверны возникали течи.
