Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 02» онлайн - страница 51
Автор неизвестен
В Шинданде самолеты размещались в обваловках, находившихся недалеко от ЦЗ. Обваловки были несколько узковаты для Су-25, которые в них едва помещались (изначально их строили под другие типы авиатехники с меньшим размахом крыла - Миг-21, Су-7). Закатывать самолеты в обваловки приходилось предельно осторожно, дабы не повредить гондолы тормозных щитков на законцовках крыла. Летом рассветало в 4.00-4.30 и инженерно- технический состав за полтора часа до начала полетов выкатывал Су-25 и Су-17УМЗ на стартовую позицию, где самолеты расчехляли и готовили к вылетам. Летали весь световой день до 22.00, ночных вылетов практически не было. По завершении полетов производили осмотр и послеполетную подготовку авиатехники, подвешивали боеприпасы на следующий день, затем самолеты рассредотачивались обратно по обваловкам. Зимой световой день сокращался, летать приходилось с 8.00 до 20.00 часов.
Эскадрилья майора Ханарина воевала на самолетах первого состава. Звезды за боевые вылеты начали рисовать на Су-25 еще в первую смену, ориентировочно в начале 1982 года. Наносили их белой краской по трафарету на левом борту под фонарем кабины (за бортовым номером), по пять штук в один ряд.
Одна отметка обозначала 5 боевых вылетов самолета. Сменщики же исходили из расчета одна звезда за 10 боевых вылетов, поскольку на штурмовиках к моменту замены уже имелось по несколько рядов отметок, и в дальнейшем, по мере надобности, техники на своих бортах дорисовывали нужное кол-во звездочек. При штатной численности в двенадцать Су-25 в строю одновременно находилось не более десяти единиц. Происходили отказы, самолеты получали боевые повреждения, а из-за нехватки запчастей один-два борта практически постоянно стояли на разборке.
Один штурмовик в эскадрилье, по воспоминаниям летчиков и специалистов ИАС, выделялся среди прочих некоторыми «особенностями»: при создании перегрузки его нельзя было ввести в левый разворот (не хватало хода элеронов), а для того чтобы удерживать его на прямой, летчику приходилось отклонять РУС вправо и сильно «давать педаль». Все летчики знали об особенностях данного борта, и боевой разворот на нем выполняли, создав вначале крен, затем переводя в набор высоты, или после перевода в набор уменьшали перегрузку и увеличивали крен. Как ни пытались самолет отнивелировать, никакие регулировки не давали результата, он так и остался «кривым» (при последующем исследовании оказалось, что левая консоль у него была длиннее правой - сказались особенности «грузинской сборки»). На замену еще в декабре 1981 года должны были получить Су-25 с авиазавода в Тбилиси, на перелет изначально планировался капитан Михаил Дьяков. 14 декабря 1982 г. Дьяков погиб в авиакатастрофе. Группа приемки сопровождала гроб с телом летчика до Тбилиси, где проводила его в последний путь. Новый штурмовик (предположительно № 2550801034, бортовой № 14) в Шинданд перегнал капитан В. Бондаренко, а «кривой» борт так и остался в эскадрилье. Что самое удивительное, этот Су-25 за два года эксплуатации в Афганистане налетал около 350 часов и никогда не отказывал! Дело в том, что нормальные самолеты в первую очередь планировали на полеты, а «дефективный», как правило, ставили запасным. Но ввиду большого количества отказов, его очень часто приходилось выпускать вместо неисправного. В конце концов, в августе 1983 года штурмовик передали в ГНИКИ ВВС - его облетал с четырьмя ПТБ-800 и перегнал во Владимировку майор Кулиш.
