Читать «Авиация и время 2002 спецвыпуск» онлайн - страница 25
Автор неизвестен
Разработка самолета велась в труднейший период распада Советского Союза, глобального кризиса экономической системы, колоссальной инфляции и разрыва кооперационных связей между предприятиями. Государственное финансирование опытно-конструкторских работ, которое было неотъемлемой чертой советской экономики, полностью прекратилось, и разработку проекта Ан-38 антоновцы вели на собственные средства. Одним из последствий разрушительных процессов начала десятилетия стал вынужденный отказ от применения на Ан-38 перспективных российских 1500-сильных двигателей ТВД-1500 Рыбинского моторостроительного КБ. Однако эти двигатели в то время не были еще готовы к установке на самолет. В итоге «тридцать восьмая» осталась с американскими двигателями близкой размерности Garret ТРЕ 331-14 GR-801E и 5-лопастными реверсивными воздушными винтами Hartzell, установленными в соответствии с требованиями индийских заказчиков. С такой силовой установкой самолет получил обозначение Ан-38-100, став первым в мире примером удачной взаимной адаптации восточного самолета и западных двигателей. Кроме того, самим фактом своего существования Ан-38-100 продемонстрировал принципиальную возможность сочетаемости основных стандартов и норм по безопасности полетов стран Запада и Востока.
Но не только потерями запомнилось начало 1990-х годов: тогда АНТК им. О.К.Антонова нашел надежного партнера по программе Ан-38, которым стало Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. В.П.Чкалова. Инициативу проявило, прежде всего, руководство НАПО, обеспокоенное свертыванием военных программ и освобождением производственных мощностей завода. Определенную роль сыграли и добрые традиции, сложившиеся между предприятиями – ведь ОКБ главного конструктора О.К.Антонова было образовано именно в Новосибирске, и с ВПП этого завода более полувека назад взлетел знаменитый многоцелевой биплан Ан-2. Сибиряки на собственные средства развернули подготовку серийного производства Ан-38 и начали постройку первой опытной машины. Таким образом, сложилась редчайшая в истории авиации ситуация, когда опытный образец нового летательного аппарата строится не на его фирме-разработчике. В данном случае это стало свидетельством высокого уровня взаимного доверия между АНТК и НАПО, глубины их кооперационных связей, высокой квалификации специалистов обоих предприятий, а также качества проектной и конструкторской документации по «тридцать восьмой». Альянс украинского конструкторского бюро и российского завода получил организационное оформление в виде совместного предприятия «Сибирские самолеты Антонова», взявшего на себя ответственность за производство, сбыт и послепродажное обслуживание Ан-38.
Ан-38-100 впервые поднялся в небо со взлетной полосы НАПО 23 июня 1994 года. Затем последовал период летно-конструкторских и сертификационных испытаний, в ходе которых самолет проявил себя достаточно надежным и безопасным на всех режимах полета, несложным в пилотировании и обслуживании. Итогом этапа испытаний стало вручение 24 апреля 1997 г. председателем Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ Татьяной Анодиной Генеральному конструктору АНТК им. О.К.Антонова П.В.Бапабуеву сертификата типа на Ан-38-100. Он стал первым самолетом, получившим этот важнейший документ по сертификационному базису, разработанному на основе новых Авиационных Правил, часть 25 (АП-25), практически идентичных американским нормам FAR-25.
