Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 8
Бойко Фёдор Иванович
Выбор паровозов для заводского железнодорожного транспорта ^сно связан с технологическим процессом предприятия. Так, напря- еР. паровоз, работающий у доменных печей, должен развивать
силу тяги, достаточную для передвижения состава чугуновозов или шлаковозов, наполненных соответственно жидким чугуном или шлаком, выпущенным из доменной печи. Паровоз, работающий у лесосушилки, должен иметь силу тяги, обеспечивающую подачи в один прием платформ с лесом для полной загрузки лесосушилки и т. д.
В промышленных предприятиях СССР имеют широкой распространение узкоколейные железные дороги. Узкой колеей у нас считается колея, имеющая ширину менее 1524 мм, а в других странах— менее 1435 мм.
До 1892 г. для постройки узкоколейных железных дорог не существовало никаких правил: колея и габарит выбирались строителями произвольно. Поэтому русские узкоколейные железные дороги имели ширину колеи 1067, 1000, 914, 900, 884, 875, 814, 800, 750, 630 и 600 мм, а в подземном транспорте, кроме того, еще — 550 и 500 мм.
В настоящее время стандартная ширина узкой колеи 750 мм.
Для подземных железных дорог установлена ширина колеи 600, 750 и 900 мм. Но кроме стандартной колеи, на некоторых предприятиях применяется колея 1000, 914 и 814 мм.
Решения партии и правительства по освоению громадных территорий целинных и залежных земель создают большие перспективы для развития узкоколейного транспорта. В течение 1954— 1957 гг. в Казахстане будет проложено 1850 км узкоколейных железных дорог. Строительство этих дорог идет быстрыми темпами.
Строительство узкоколейных паровозов в России началось с 1882 г. на Мальцевском заводе, а с 1886 г. — на Коломенском. В период с 1885 по 1897 г. на Коломенском заводе создано до 50 вариантов узкоколейных танковых и тендерных паровозов с двумя, тремя и четырьмя колесными парами для колеи от 1067 до 600 мм.
В 1930 г. на Коломенском заводе начали строить четырехосные узкоколейные паровозы с нагрузкой на ось 4 т (тип 159). Эти паровозы, помимо баков для угля и воды, снабжались прицепными тендерами. С 1933 г. такие паровозы строились на Невском заводе, а с 1935 по 1938 —на Подольском. В 1928 г. Коломенским заводом был построен узкоколейный паровоз 0-4-0 с нагрузкой на ось
6,5 т (тип 157). Этот паровоз является самым мощным из всех русских паровозов колеи 750 мм. В 1936—1937 гг. Сормовский завод строил узкоколейные паровозы с четырьмя сцепными осями таких же размеров, как и Коломенский, за исключением размеров топки, труб, котла и площади колосниковой решетки.
В 1940—1941 гг. на Коломенском заводе было построено несколько паровозов 0-4-0, П-24, являющихся значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими паровозами типа 159, имеющими ряд конструктивных недостатков. В 1946—1948 гг. Боткинский машиностроительный завод изготовлял паровозы 0-4-0 ВП-1, а с 1948 г. — паровозы ВП-2 с волнистым потолком огневой коробки.
Основные требования, предъявляемые к узкоколейным паровозам, — простота постройки, эксплуатации, ухода и ремонта.