Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 6
Бойко Фёдор Иванович
Внутризаводской железнодорожный транспорт должен работать исключительно точно, так как опоздание в доставке того или иного груза грозит производству простоем. Отличительная особенность работы внутризаводского транспорта заключается в ее маневровом характере.
Виды тяги в промышленном железнодорожном транспорте.
Основные виды тяги, применяемые в промышленном железнодорожном транспорте, следующие: 1) паровозная; 2) электровозная
(троллейные и аккумуляторные электровозы); 3) тепловозная.
Для внутрицеховой работы чаще всего применяют электровоз. Электровозы работают в мартеновских, прокатных цехах, у коксовых печей и т. д. В СССР применяют главным образом электровозы троллейного типа и реже аккумуляторные (подземный транспорт).
На путях промышленных предприятий электрическую тягу применяют при большом грузообороте и на тяжелых профилях, главным образом на железных, медных, асбестовых и других рудниках.
Тепловозы применяют для внутрицеховых и межцеховых перевозок при небольшом движении и скорости, а также на лесовывозке, Гдс требуется небольшая нагрузка на ось.
Краткая история паровозостроения. Первый паровоз и первая железная дорога с паровой тягой в России были построены в 1834 г. на Выйском металлургическом заводе по проекту и под руководством крепостных заводских механиков Ефима Алексеевича Черепанова (1774—1842) и его сына Мирона (1803—1849).
В августе 1834 г. первый русский паровоз поехал по «колесо-проводам» — рельсам, — проложенным на протяжении 857 м, между Выйским металлургическим заводом и рудником, находящимся около горы Высокой.
Первый русский паровоз был невелик. Он состоял из парового котла длиной 1640 мм, диаметром 900 мм, укрепленного на деревянной раме. В котле было установлено 80 медных дымогарных трубок. Два паровых цилиндра длиной 228 и диаметром 178 мм располагались горизонтально внутри рамы паровоза и действовали на вторую коленчатую ось. Таким образом, паровоз имел осевую формулу 1-1-0. Он обладал реверсивностью, т. е. имел * передний и задний ход. Запас древесного угля и воды помещался в особом «фургоне» — тендере. Паровоз перевозил примерно 3,5 т груза со 'скоростью около 15 км/час.
Работу паровоза Черепановых признали хорошей. Они получили разрешение на постройку второго более мощного паровоза, который был закончен в марте 1835 г. и возил тележки весом 16—17 т.
Правящие классы царской России не верили в творческие силы русского народа и усиленно преклонялись перед иностранцами; поэтому творчество Черепановых не было поддержано и вскоре о них забыли. В 1846 г. Александровский завод в Петербурге начал строить грузовые паровозы с тремя сцепными осями (тип 0-3-0).
После Александровского завода были построены Коломенский, Боткинский, Невский (1869—1870 гг.), Брянский, Путиловский, Сормовский (1892—1898 гг.), Харьковский и Луганский (1900 г.) паровозостроительные заводы.