Читать «Паровозы промышленного транспорта» онлайн - страница 71
Бойко Фёдор Иванович
собой отдельную литую коробку, вставленную между рамными листами и скрепленную с рамой призонными болтами. Задний конец рамы укреплен стяжным ящиком, получающимся из вертикальных и горизонтальных листов, соединенных с рамой и между собой угольниками на заклепках или болтах, а в паровозах новых конструкций — сваркой.
Вырезы в продольных листах рамы паровоза для осевых букс имеют привинченные или приклепанные к раме буксовые направляющие. Буксовые направляющие Т-образного сечения служат для удержания буксы в правильном положении и дают возможность буксе перемещаться в вертикальном направлении.
Буксовые направляющие изготовляются отдельно или в общем корпусе (фиг. 139). Последнее устройство более прочно, так как служит и для укрепления рамы паровоза в месте, ослабленном буксовым вырезом.
Буксовые направляющие в вертикальном направлении не параллельны между собой. Заднюю направляющую устанавливают от- весно, переднюю наклонно. Между наклонной поверхностью буксовой направляющей и буксой вставляется клин. Постановка клина впереди буксы объясняется тем, что паровоз больше работает на передний ход и сила тяги от колеса на раму паровоза передается
через переднюю поверхность буксовой направляющей, а поэтом; она больше изнашивается. Этот износ легко компенсируется под тягиванием клина.
Буксовый вырез в полотне рамы, кроме буксовой направляю щей, укрепляется еще подбуксовой стрункой или связью, представ ляющей собой массивную стальную поковку, которая прикрепляете? снизу к направляющей или к специальным выступам (каблучкам: в полотне рамы.
На паровозе серии 9П буксовые направляющие изготовлены i виде штампованного корыта с приваренными к нему привалочным! фланцами и ребрами жесткости (фиг. 140). Такое устройство при дает раме значительную жесткость и прочность.
Сцепные и ударные приборы. Для сцепления паровоза с тенде ром применяются специальные сцепные приборы — винтовые, упруги* и жесткие радиальные. Почти все отечественные тендерные па ровозы прежней постройки как широкой, так и узкой колеи оснаще
ны упругими сцепными приборами. Винтовой упругий сцепной при бор (фиг. 141) для паровозов широкой колеи имеет следующее устройство.
Стяжной ящик тендера сделан из двух листов: верхнего и ниж него; к ящикам с внутренней стороны прикреплены фасонньн плиты. В горизонтальных листах и фасонных плитах имеются тру
сггверстия, в которые вставляются шкворни. Сцепляют паровоз с тендером винтовой стяжкой. Последняя скобами при помощи шкворней соединяется со стяжными ящиками паровоза и тендера. Заплечики удерживают шкворни в гнездах. На случай обрыва главной стяжки имеются две запасные, расположенные по обе стороны от основной. Отверстия в передних концах запасных тяг продолговатые. Поэтому при нормальной работе запасные тяги никаких усилий на себя не воспринимают.
Гибкость сцепления между паровозом и тендером обеспечивает листовая рессора, расположенная в стяжном ящике тендера. Своими концами рессора упирается в буферные ныряла, помещенные в направляющих коробках, и прижимает их к подушкам стяжного ящика паровоза. Через отверстие в головке хомута рессора соединяется шкворнем со стяжным ящиком.
