Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 23

Но обзор для летчика и особенно штурмана при решении задач навигации и бомбометания Заказчик раскритиковал - он был хуже, чем, например, на ДБ-240, хотя и лучше, чем на ДБ-Зф или на ТБ-7. Сравнение выполнялось с новыми самолетами ПБ-100 (Пе-2) и «103» (Ту-2), без учета того, что они делались как фронтовые пикирующие бомбардировщики с меньшей размерностью и не имели перед кабиной пилота места штурмана и носовой огневой точки. Так же негативно было оценено место нижнего стрелка, которому было почти ничего не видно через два маленьких овальных иллюминатора по каждому борту и еще один во входной двери. Для обзора пространства он вынужден был пользоваться перископическим прицелом своей установки, в уме отслеживая его поворот - так было и на ДБ-Зф, и на ДБ-240, и только огромный ТБ-7 предоставлял для этого лучшие возможности, но на ДВБ-102 это была необходимая плата за герметичность. Поле зрения верхнего стрелка было хорошим - он сидел под прозрачным сферическим гермокуполом, перед которым был длинный также прозрачный обтекатель.

Для входа в кабины по правому борту были сделаны большие квадратные люки - из расчета на меховое обмундирование. Конструкторы считали, что этого достаточно, однако при осмотре макета самолета Заказчик выразил в этом сомнение: штурману добираться до люка мешала теснота, а пилоту даже садиться в свое кресло было неудобно из-за слишком узкого остекления фонаря.

Размещение оборонительного вооружения было стандартным для дальнего бомбардировщика того времени: в носу, над средней частью фюзеляжа и под ней. Носовая была похожей на самолет Ил-4, отличаясь лишь герметизацией места выхода ствола пулемета из остекления носовой кабины. Остальные огневые точки с боекомплектом находились в негерметичной зоне, а их прицелы и органы управления - внутри ее. Механизмы поворота (наводки) пулеметов были электрическими, а спуска и перезарядки - пневмомеханическими. Разработкой бомбового и оборонительного вооружения руководил С.М. Меерсон. В носовой и нижней установках Мясищев предусмотрел по одному пулемету ШКАС калибра 7,62 мм, а в верхней спарку - один крупнокалиберный БТ-12,7 и один ШКАС. Углы обстрела были меньше, чем на ДБ-Зф и ДБ-240, особенно верхнего, но Заказчик их принял, считая, что улучшение аэродинамики даст прирост скорости, который это окупит.

Получалась очень сложной и винтомоторная группа, проектирование которой возглавлял П.Л. Оттен. Это касалось как очень большой топливной системы, предусматривавшей разные режимы заправки и выработки, наддув нейтральными газами и дренаж для обеспечения высотности, и системы управления газом, наддувом, винтами, радиаторами и выработкой баков, так и двух главных составляющих ВМГ, за создание которых отвечали другие КБ - моторов и винтов.

Особо мощный 18-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-120 считался весьма перспективным и перед войной его использовали не менее чем в 14 проектах новых самолетов, в т.ч. и ДВБ-102 Мясищева

В конце 1938 г. Главный конструктор завода №26 им. Павлова в Рыбинске В.Я. Климов предложил создать особо мощный Y-образный мотор на базе трех блоков цилиндров от серийного М-103. За счет повышения в 1,5 раза рабочего объема он гарантировал получение 1800 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 6000 м. Для повышения высотности Климов предлагал комбинированный наддув, который обеспечивали закрепленный сзади на картере мотора двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и установленный по его левой стороне турбокомпрессор. Рассматривались два варианта этих устройств - ТК-2 или ТК-3 разработки ЦИАМ. Они приводились в действие от выхлопных газов через единый коллектор, выходящий на ту же сторону, и в случае отключения просто вращались вхолостую. Сжатый воздух подавался в мотор через промежуточный радиатор над мотором, который отбирал лишнее тепло, повышая тепловыделение на рабочем ходе и КПД. Подача топлива рассматривалась в двух вариантах - через три карбюратора К-105 или непосредственно форсунками в цилиндры. Климов выбрал последний вариант.