Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 22
Журнал «Авиация и космонавтика»
Высотность и скорость позволяла применять ДВБ-102 днем, тем не менее, в проект было заложено все самое новое пилотажно-навигационное оборудование, и он вполне мог летать и ночью (или над морем). В длительных полетах пилоту должен был помогать автопилот АП-5, документация на который была куплена в США вместе с самолетом DC-3.
Оборудования получилось довольно много и размещение его в гермозоне оказалось непростой задачей. В гермошпангоутах пришлось делать множество выходов для тяг и тросов управления самолетом, механизацией крыла, винтомоторной группой, шасси и вооружением, а также трубопроводов и проводки. В них надо было не только обеспечить подвижность элементов кинематики, но и возможность их быстрого демонтажа в эксплуатации, т.е. эти гермоузлы должны были быть разъемными.
Все это исключало применение легкой и простой регенерационной системы кондиционирования воздуха - ее сделали вентиляционного типа: давление поддерживали два нагнетателя «198А» конструкции Тарасова. Подаваемый ими воздух замещал «убыль» через неплотности герметизации, заодно пополняя процент кислорода. Хотя выше 6000-7000 м экипаж все равно должен был работать в кислородных масках, но благодаря повышенному по сравнению с забортным давлению нагрузка на сердечно-сосудистую систему человека на борту была меньше и экипаж сохранял свою работоспособность в многочасовом полете. Немаловажно было и то, что в такой кабине было тепло, а не -30°С, как на обычных самолетах на высоте 7000 м. Разработкой оборудования ДВБ-102 руководил К.Е. Полищук.
Чисто вентиляционные гермокабины в СССР были сделаны впервые на упомянутом выше истребителе ВИ-100. На высотных И-15 и И-153 они оставались регенерационными, а на последних самолетах БОК - смешанного типа. Не менее важно было и то, что пилот и верхний стрелок смотрели на окружающее пространство не через маленькие иллюминаторы, как на самолетах БОК, а через довольно просторные полностью прозрачные купола, обзор из которых был не хуже, чем из закрытых кабин обычных самолетов. Это также проектировалось Петляковым и Мясищевым впервые в нашей практике - одновременно с конструктором Щербаковым, который делал «светлую гермокабину» несколько более простого типа для И-153В. Гермокабины ВИ-100 и ДВБ-102 были во многом конструктивно подобны.
Герметичная часть фонаря пилота заканчивалась сферическим стеклом сразу за спинкой его кресла, а дальше шло легкое остекление, которое придавало выступающей ему хорошо обтекаемую форму. Фонарь пилота «сдвинули» влево - благодаря этому обзор из нее при движении по земле был лучше (учитывая наличие передней стойки), чем из всех остальных новых самолетов для дальнебомбардировочной авиации - негерметичных ДБ-Зф, ДБ-240 и ТБ-7.
