Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 21

На ДВБ-102 имелись две гермокабины для экипажа, включавшего летчика, штурмана и двух стрелков. Их суммарный объем и вес получался меньше, чем обычной единой, упростилась система управления вооружением, хотя проводку управления рулями высоты и направления пришлось «тянуть» не только сквозь задний гермошпангоут первой гермокабины, но и через обе стенки второй.

Ту стоит отметить, что первым в СССР две гермокабины поставил В.М. Петляков на высотном истребителе ВИ-100. По тому же пути пошли конструкторы и в других странах: Норт Америкен ХВ-28 и Виккерс «Веллингтон» Mk. VI также имели две ГК, а Боинг В-29 - три. Но Мясищев о них не знал, а вот о работе Петлякова и его главного специалиста по высотному оборудованию М.Н. Петрова был в курсе - с обоими он поддерживал тесные отношения и по работе в ЦАГИ, а в ЦКБ-29 он разрабатывал крыло для ВИ-100.

Компоновка фюзеляжа получалась весьма сложной, тем не менее удалось сделать его сравнительно легким без каких-то конструктивных ухищрений - обычный балочно-стрингерный полумонокок, но гермокабины уже не вкладывались в его «скорлупу», как было на самолетах БОК Чижевского - стенками была обшивка фюзеляжа и ограничивающие их шпангоуты, которым была придана выгнутая форма.

ДВБ-102 получил двухкилевое оперение, как и большинство советских средних и дальних бомбардировщиков того периода - считалось, что лучше иметь две «мертвых зоны» для верхней огневой установки под углом к оси самолета, чем одну строго сзади, откуда истребителю было бы атаковать проще.

Бомбардировщик Мясищева получил шасси с носовой опорой - более устойчивое при движении по аэродрому на всех скоростях и в то же время удобное на рулении, дающее пилоту лучший обзор при этом и обеспечивающее меньшее аэродинамическое сопротивление при разгоне до момента отрыва передней «ноги» перед самым взлетом, что существенно сокращало разбег. В то время в СССР еще не было ни одного самолета с таким шасси - Москалев только начинал проектирование своего миниатюрного САМ-13, а заказ на создание летающей лаборатории на базе серийного СБ 8-й отдел ЦАГИ получил только в 1939 г. Применение шасси с передней стойкой было шагом рискованным, но Мясищев его сделал.

Носовая опора при движении по земле брала большую долю нагрузки, чем хвостовое колесо, что позволило облегчить длинный хвост фюзеляжа, а жесткость носовой части оказалась достаточной. Поскольку самым «тяжелым» расчетным случаем для стоек шасси оставались взлет (а именно момент отрыва переднего колеса от поверхности ВПП, когда загруженный самолет с большой скоростью движется на основных колесах), а также посадка на основные опоры, облегчить их самих не представлялось возможным. Но давно проверенная туполевская схема стойки с одним центральным амортизатором и двумя колесами умеренного диаметра позволяла уложиться в довольно жесткий лимит массы и полностью убирать колеса в мотогондолы, чтобы они не торчали наружу, как на ДБ-Зф или ДБ-240, а их створки плотно закрывались, не образуя больших щелей вокруг выступающих колес.