Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 02» онлайн - страница 14

Но самое интересное начиналось на высотах более 12 км: например, при работе двигателей на режиме малого газа из-за выработки топлива через 1,5-2 ч полета перед снижением над «точкой» самолет оказывался на высоте 16 км. На рабочих высотах 17-18 км и выше из-за ограничений минимальных оборотов двигателей (высотный малый газ не менее 87%) самолет разгонялся и мог приблизиться к предельно-допустимому числу М=0,74 (это У_приб = 210 км/ч), а если уменьшить скорость до 190-195 км/ч, то можно было сорваться в штопор: очень маленький диапазон скоростей, так что требовалось ювелирное пилотирование. Для снижения убирать обороты было нельзя - снижаться приходилось при выпущенных шасси, а иногда и с выключенным одним двигателем, на предельно допустимой скорости по тряске; обороты убирались лишь на высоте ниже 12 км. Даже заход на посадку и сама посадка из-за абсолютного отсутствия механизации крыла выглядели необычно - низкая пологая глиссада многих руководителей полетов вынуждала давать команду: «Низко идете, прекратите снижение!».

Но зато как необычно с высоты 17- 18 км было разглядывать медленно проплывающие очертания Крыма или другие красоты - скорость была куда меньше летающего на этих же высотах МиГ-25, но идущего на скорости М=2,3-2,8. И все неудобства от высотного костюма, от долгого полета, от сложного пилотирования компенсировались удовольствием от полученных впечатлений.

На самолетах Як-25РВ, кроме снятия характеристик наземных радиолокаторов, было выполнено огромное количество полетов по испытанию спецаппаратуры.

На полигоне Приозерска, а также на полигоне Эмба проводились испытания станций ПВО «Куб», потом «Бук» и др. для обнаружения ракет, летящих на сверхмалых высотах и скоростях, близких к скорости звука. Летчики-испытатели А.С. Гусев, В.М. Шевчук, Ю.А. Тарасов и я на самолетах МиГ-17 и МиГ-21Ф на полигоне Эмба в начале каждого полета проводили тарировку барометрического высотомера по триангуляционной геодезической вышке высотой 28 м. Дело в том, что на скоростях 980-1000 км/ч аэродинамические поправки ПВД доходили до минус 280-260 м, поэтому для пролета по маркированной щитами пятидесятикилометровой трассе на высоте 30 м приходилось держать стрелку на высотомере левее нуля, то есть минус 250-230 м!

На самолете Ту-16 летчик-испытатель Л.И. Обухов проходил этот же маршрут на предельной скорости и такой же высоте тоже с учетом поправок.

Одной из основных тематик нашего предприятия всегда было создание и испытание радиотехнической и радиолокационной аппаратуры: от радиодальномеров до прицельных комплексов. Именно у нас в конце 1940-х гг. был впервые установлен на американский самолет-лабораторию В-25 имеющийся на летной базе бортовой радиолокатор. Испытывали мы и локаторы для обнаружения и обхода гроз.

Вот и прицельный комплекс «Заслон» для самолета МиГ-31 испытывали на летающих лабораториях Ту-104, а в дальнейшем на Ту-134. В качестве цели использовались самолеты Ил-28, МиГ-21 и Ту-16. Работали в зонах аэродрома Ахтубинск, где у нас много лет была своя летно-испытательная база. Закончилась эта имеющая огромное значение работа проведением государственных испытаний и установкой прицела на перехватчике МиГ-31. Вообще, на этой базе круглый год по самым разным программам летали все наши летчики на всех самолетах, эксплуатирующихся на предприятии.