Читать «Авиация и Время 2005 03» онлайн - страница 24

А теперь попробуйте поставить себя на место конструкторов, перед которыми встала задача при таком вот раскладе создать конкурентоспособный истребитель, да еще в сталинские времена, Не думаю, чтобы кто-либо завидовал А.С, Яковлеву и его коллегам. Но советские конструкторы сумели найти достойный выход даже из этого тяжелейшего положения. Они определили, что в основе конкурентоспособности истребителя лежат такие качества, которые проявляются непосредственно в ходе воздушного боя – в основном, его маневренные и скоростные возможности. Поэтому было решено все силы бросить на достижение приемлемого уровня ЛТХ, а если для этого потребуется пожертвовать другими качествами самолета, то на это следует идти, ибо другого выхода нет.

Гв. л-т И.С. Пашаев на крыле Як-9. построенного на средства киевлян

Як-9 обладал неплохой живучестью. Эта машина прилетела без законцовки крыла и элерона

Герой Советского Союза Н.А. Козлов из 907-го ИАП на крыле своего Як-9

В конце концов, яковлевцам удалось создать самолет, способный в воздушном бою эффективно противостоять немецким истребителям. В чем-то он уступал им, но в чем-то и превосходил. В сочетании с численным превосходством это давало надежду на победу. Но цена этого успеха оказалась очень высокой. Из-за того, что удельный вес железо-дерево-тряпочной конструкции был намного больше, чем алюминиевой, то ради обеспечения требуемого уровня летных данных Як-9 пришлось поступиться многими другими, причем тоже немаловажными качествами. В частности, мощью вооружения. Одна пушка и один пулемет – столь слабого набора в 1943 г, не нес уже ни один истребитель. Тот же Bf 109G-6 располагал 1 или (как вариант) 3 пушками калибром 30 мм и двумя 13-мм пулеметами, на Ла-5ФН стояло 2 пушки по 20 мм, а у FW 190А-8 было аж 4 пушки по 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета!

Следующей жертвой избрали эксплуатационную технологичность самолета. Самым ярким свидетельством этому является неразъемное крыло «Яка». Безусловно, отсутствие стыка позволило сэкономить несколько десятков килограммов, но привело и к другим результатам. Например, последствия повреждения крыла «Мессершмитта» в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. В свое время автор этих строк был буквально очарован изяществом найденного немецкими конструкторами решения. На «Яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. Но даже если закрыть глаза на тяжелую долю «технарей» и на неизбежно низкое качество ремонта, то мимо одного аспекта пройти никак невозможно. «Мессер» мог уже через час вновь подняться в воздух, а «Як» был вынужден сутками оставаться на земле.

Но крыло – лишь один из примеров. Везде, где сталкивались задачи снижения веса и сокращения трудоемкости обслуживания (а это происходило буквально по всей конструкции самолета), дилемма решалась в пользу веса. Чтоб не быть голословным, привожу слова В.Л. Рудакова – инженер-полковника, профессора, автора ряда учебников по конструкции самолетов, В войну он был авиатехником, среди прочих ему довелось обслуживать и «Яки», и трофейные «Мессершмитты». «Работа на Bf 109 оставила самые хорошие впечатлении у меня и моих товарищей, – говорит Владимир Леонтьевич. – Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов,,. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю, что ресурс мотора «Мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».