Читать «Авиация и время 2002 04» онлайн - страница 19

Во-первых, фюзеляж. Его диаметр был увеличен до 3300 мм, что на 50 мм больше, чем у опытной машины. Длина также возросла: в носовой части сделали цилиндрическую вставку длиной 2610 мм, в хвостовой - 870 мм. Переделали и носовую отклоняемую часть фюзеляжа - изменили ее форму, размеры, положение узлов навески, а также остекление. В хвостовой части фюзеляжа разместили увеличенный топливный бак на 6,4 т керосина, служащий для балансировки самолета путем перекачки топлива. В передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное для повышения общей подъемной силы на взлете и посадке. При его выдвижении элевоны на крыле стали отклоняться вниз на угол 10". Изменена также внутренняя компоновка фюзеляжа: увеличено количество пассажирских мест до 150, более рационально размещены вспомогательные и бытовые помещения. Задний багажник уменьшен, зато под полом переднего пассажирского отсека организован новый. В целях сокращения объема бортовых буфетов и времени обслуживания пассажиров внедрен новый принцип организации их питания с использованием заранее расфасованных пакетов и одноразовой посуды. Кроме того, на первых серийных самолетах было обеспечено аварийное покидание их экипажем на высотах до 2,5 км при индикаторной скорости не более 600 км/ч.

Далее крыло. Оно также было полностью перекомпоновано: изменены площадь и форма в плане, форма серединной поверхности, геометрическая и аэродинамическая крутка, технологическое членение, положение силовых нервюр, ликвидированы ниши шасси и т.д. В конструкции серийного крыла все-таки нашли применение панели двойной кривизны, что дало заметный рост аэродинамического качества. Мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе серийного производства двух типов двигателей -НК-144 и РД-36-51А. Первый из них, опробованный на «нулевке», обеспечивал необходимую тягу при сверхзвуковом полете за счет включения форсажа, что вело к повышенному расходу топлива. Поэтому его планировали сохранить лишь на нескольких серийных самолетах. Затем собирались поставить более экономичный бесфорсажный РД-36-51 А, создаваемый на основе двигателя самолета Т-4. Основные опоры шасси полностью переделали: их тележки из двенадцатиколес-ных превратились в восьмиколесные, а уборку организовали не в крыло, а в мотогондолы. В связи с необходимостью улучшения путевой устойчивости было увеличено удлинение и площадь вертикального оперения.