Читать «Авиация и время 2002 04» онлайн - страница 18

Со временем между сторонами установился настоящий диалог, прежде всего, на темы, не затрагивавшие прямо конструктивно-технологические вопросы. Подходящими для этого стали экологические проблемы эксплуатации СПС. Выработав по ним совместную позицию, специалисты ММЗ «Опыт» и фирмы «Аэ-роспасьяль» (как стала называться «Сюд Ависьон») смогли активно противостоять американцам на заседаниях комитетов ИКАО по звуковому удару, по шуму СПС на местности, по воздействию выхлопа на окружающую среду. Но постепенно тематика советско-французских встреч перестала замыкаться на обсуждении условий эксплуатации будущих самолетов и расширилась до рассмотрения конкретных технических решений. Известно, что сравнивались системы управления самолетом, воздухозаборниками, технологические решения соединения трубопроводов высокого давления и другие. Во многом это было связано с новизной проделанных работ и естественным желанием каждой стороны удостовериться в правильности уже принятых решений. Большое внимание при этом было уделено наземным стендам статических и ресурсных испытаний, методикам сокращения циклов этих испытаний и т.д.

Однако столь откровенное сотрудничество вызвало негативную реакцию спецслужб, причем как французских, так и советских. И те, и другие полагали, что их люди передают другой стороне больше ценной информации, чем получают сами. Такая точка зрения была доложена обоим правительствам, и встречи стали затухать, пока не прекратились вовсе. Всего состоялось 14 встреч, на которых зачитали по 65 (!) докладов с каждой стороны. Результаты этого диалога оказались полезными для всех, но в особенности для программы Ту-144. Туполевцы получили много важной информации, например, по определению вероятности отказов бортовых систем, по их анализу, по методам проектирования систем с учетом заданной безопасности. Важность подобных сведений связана с тем, что Ту-144 был первым самолетом, сертифицируемым в СССР, опыт подготовки доказательной документации у наших специалистов еще отсутствовал, и опыт французов стал поистине неоценимым. Кроме того, в ходе диалога была начата важная работа по сравнению норм летной годности, примененных к каждому самолету. Что же касается внешней схожести «Конкорда» и Ту-144, то она определяется, в первую очередь, универсальными законами аэродинамики, наличием материалов с близкими свойствами, похожими требованиями со стороны зксплуатантов. Разными эти самолеты получиться просто не могли, даже если бы их создатели абсолютно ничего не знали друг о друге!

Приборная панель летчиков на серийном Ту-144

Основная опора шасси опытного Ту-144

Носовая опора шасси опытного Ту-144

Повторное рождение

В принципе, уже в 1967-68 гг. стало понятно, в каких общих направлениях следует развивать опытный Ту-144, чтобы получить заветный «вариант с дальностью полета 6500 км». Не были очевидны лишь конкретные пути предстоящих конструктивных изменений, однако после начала полетов «нулевки» неясных вопросов становилось все меньше. Причем картина вырисовывалась далеко не утешительная: несмотря на требование максимальной унификации опытного и серийных образцов Ту-144, выполнить его оказалось невозможно. Масштабы переделок были таковы, что справедливо будет говорить не о доработках самолета перед запуском его в серийное производство, а о создании совершенно нового летательного аппарата подтем же названием. Судите сами.