Читать «Самолеты мира 1997 01-02» онлайн - страница 54

Наши летчики впервые встретились с А5М2 и во время боевых действий в районе реки Халхин-Гол. Согласно официальных источников, к началу нападения японцы имели там 25 истребителей И-96 и И-97 (советские обозначения). Это, по всей видимости, были первые случаи использования «палубника» на сухопутном театре военных действий.

Участвовавшие в этих конфликтах советские летчики-истребители отмечали высокую маневренность «японца». Так, например, Герой Советского Союза Г. Н. Захаров писал: «Машина была очень легкая, маневренная и, надо признаться, в руках хорошего летчика представляла серьезного противника». Почти такого же мнения был и Герой Советского Союза Б. А. Смирнов, отмечавший, что «японские самолеты И-96 имели небольшой вес, обладали хорошим вертикальным и горизонтальным маневром…».

В 1939 г. одна из машин оказалась в СССР. Несмотря на то, что в Советском Союзе авианосцев не существовало (они только проектировались), а самолет А5М2 успел морально устареть, его всесторонне изучили и испытали летчики НИИ ВВС.

Японцы старались не афишировать свою военную технику, и наши специалисты, видимо из-за внешней схожести А5М2 и истребителя Ki-27, приписали первый также фирме «Накадзима», присвоив по принятой у нас индексации обозначение И-96.

Летные испытания проводили инженер М. И. Таракановский и летчик А. Г. Кубышкин. В числе летчиков облета был П. М. Стефановский. Характеристики, полученные в ходе испытаний, оказались ухудшенными из-за того, что мотор, собранный из трех аварийных, не развил необходимую мощность. В частности, максимальная скорость оказалась заниженной на 20-30 км/ч. По общему мнению летчиков-испытателей, И-96 был чрезвычайно прост в управлении и доступен пилотам средней квалификации, чего нельзя сказать об истребителе И-16. Хорошей маневренности И-96 (время виража - 15 секунд) способствовала небольшая удельная нагрузка на крыло: 96, 4 кг/м2 против 108 кг/ м2 у И-16 тип 5.

Конструктивно И-96 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двигателем «Котобуки-3» взлетной и номинальной мощностью 610 и 540 л. с. соответственно и лопастным винтом регулируемого на земле шага. Двигатель закрывался капотом типа АСА.

Крыло кессонного типа состояло из центроплана и двух консолей. Относительная толщина профиля по разъему - 16, 5%. На крыле устанавливались элероны типа «Фрайз» и посадочные щитки. Носок центроплана одновременно являлся масляным баком емкостью 36, 5 литров.

Фюзеляж - полумонокок с открытой кабиной пилота, перед которым устанавливался козырек с плексиглассовым остеклением. Под фюзеляжем имелись узлы подвески дополнительного топливного бака.

Свободнонесущее горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. На правом руле устанавливался триммер. Рули обшивались полотном и имели весовую балансировку.

Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного монолитно с фюзеляжем, и руля поворота такой же конструкции, что и рули высоты, но без триммера и весовой балансировки.