Читать «Авиация и время 1995 04» онлайн - страница 58

Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения. Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения. В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах: с разрабатываемым в то время мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.с.), оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км, второй - 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя. Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106, разработка которого затягивалась. Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение - использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П**. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А.С. Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью, стало ясно, что потенциальный противник по сути не вооружен высотными бомбардировщиками. Большой «потолок» для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.

Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема -весовое совершенство конструкции. Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминии в легких самолетах. Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов. Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.

Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г. первый опытный истребитель покинул сборочный цех. Новый боевой самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников, 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.

Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. В апреле летчик-испытатель С.А. Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, так и второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но «…главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то, что буквально все, начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя А.Т. Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.