Читать «Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»» онлайн - страница 215

Родственникам погибших выплатили единовременные пособия и назначили повышенные пенсии, прикрепили к ведомственной поликлинике, снабжали путёвками в аэрофлотовские санатории – дали обычный советский набор маленьких привилегий. Предложили квартиры в Москве. Кто-то успел прирасти душой к долгопрудненским перелескам и отказался, а большая семья Гудованцевых переехала в Дом пилотов ГВФ на 5-й Тверской-Ямской улице.

С некоторых пор родственники и сослуживцы погибших взяли за правило собираться у мемориала каждый год 6 февраля. Происходило всё в частном порядке, никаких публичных мероприятий не проводилось, официально вспоминать о трагедии было по-прежнему не принято.

Быть может, судьба несчастливого дирижабля так и осталась бы известной лишь семьям дирижаблистов да хранителям архива гражданской авиации, но однажды, во второй половине 1960-х годов, геолог Юрий Ерёмин из Неблогорской партии наткнулся на странные, ни на что не похожие обломки, усеявшие склон горы. Искорёженные, скрученные металлические фермы, поваленные деревья, осколки стекла, обрывки материи, обугленные приборы. Причём случилось это далеко не вчера.

Буквально заболев этой историей, он перерыл подшивки газет, расспрашивал местных жителей, ездил в Ленинград, Долгопрудный и другие города, разыскивал очевидцев, встречался с выжившими членами экипажа, собирал материалы. Уже наступили более либеральные времена, и о забытых катастрофах прошлого стало возможно говорить – правда, только в позитивном и героическом духе. Корреспондент газеты «Советская Россия» В. Анциферов, заинтересовавшийся погибшим дирижаблем, написал очерк «Полёт дерзновенных», вышедший в 1966 году. Готовя материал, журналист встретился и с Устиновичем. Возможно, именно то интервью ветерана-дирижаблиста стало источником распространения ошибочной версии о неточных картах:

В чём всё-таки причина катастрофы? Ведь материальная часть дирижабля действовала безотказно. По мнению Владимира Адольфовича, вероятно, подвела старая штурманская карта: на ней не были отмечены те сопки. Не случайно во время полёта Ритсланд, сверяя карту с местностью, когда проглядывала земля, то и дело морщился: многое не сходилось [2].

Публикация в центральной прессе словно открыла невидимый кран – её перепечатали в районной газете на родине Почекина, последовали заметки в многотиражке бывшего завода № 207 в Долгопрудном. В течение нескольких лет появилось не меньше десятка статей, посвящённых «СССР-В6», в том числе в «Правде» и «Комсомольской правде».

В 1969 году в Кандалакше началась кампания по установке на вершине горы Небло памятного знака – такое решение приняли депутаты горсовета. Как представляется, дело было довольно необычным и даже щекотливым. Ведь с правовой точки зрения «СССР-В6» ничем не отличался от сотен разбившихся гражданских самолётов, дирижаблисты – от сотен других авиаторов, погибших при выполнении служебного задания, а катастрофа – от сотен других авиакатастроф с человеческими жертвами. Экзотический тип летательного аппарата и тот факт, что всё произошло в ходе операции по спасению папанинцев, были важны для истории, но не имели никакого юридического значения. Более того, акт комиссии Кирсанова оставался в силе, и формально считалось, что катастрофа произошла отчасти по вине командно-штурманского состава экипажа, пусть это и не было признано в судебном порядке. Прямое участие в деле установки памятника Министерства гражданской авиации СССР, являвшегося преемником Аэрофлота, создало бы ненужный прецедент.