Читать «Взлёт, 2013 №3» онлайн - страница 7

Мы должны выйти к 2020 г. на выручку порядка 600 млрд руб. Это основано на детально проработанной нами стратегии по всем основным сегментам авиационной техники, в которых мы работаем.

Этим и определяются сроки выхода акций на рынок. Можно продавать акции на этапе роста, но на сегодня мы сделали большие инвестиции, и, чтобы государство выгодно продавало свои акции, нам нужно дождаться, когда объемы производства начнут расти. Этот процесс уже начался. С моей точки зрения, реальные сроки выхода на рынок — где-то в период с 2016 по 2020 гг., когда можно будет с наибольшей эффективностью реализовать те активы, которые есть в ОАК. Мы готовы к реализации этих активов хоть завтра. Но опыт выхода на рынок ценных бумаг, на IPO все-таки предусматривает, что это целесообразно делать, когда уже есть устойчивая положительная тенденция. Нам еще предстоит поработать несколько лет, для того чтобы показать, что тенденции нашего устойчивого развития носят уверенный, долгосрочный и позитивный характер.

Недавно совет директоров ОАК принял решение об уменьшении уставного капитала компании на 31 млрд руб. — до 189 млрд руб. В сообщении ОАК говорилось, что одной из причин стали убытки дочерних и зависимых обществ и, как следствие, снижение чистых активов корпорации. Какие из «дочек» ОАК сегодня являются наиболее проблемными? Какие шаги предпринимаются для улучшения их финансовых показателей?

Наиболее устойчивыми предприятиями, входящими в структуру ОАК, являются компании, которые обеспечивают основной объем производства, — в настоящее время это предприятия, работающие в сегменте военной авиационной техники. Это лидер Объединенной авиастроительной корпорации — компания «Сухой» и вторая системообразующая компания — корпорация «Иркут». Существенно в последние годы изменилась ситуация на РСК «МиГ»: в 2012 г. она вышла на выручку около 20 млрд руб., что уже позволяет говорить о том, что и «МиГ» в ближайшее время станет такой же устойчивой структурой в ОАК.

Если же говорить о проблемных предприятиях, то это, в первую очередь, заводы, которые выпускали самолеты гражданской авиации предыдущего поколения. Это Воронежское акционерное самолетостроительное общество, «Авиастар», Казанское авиационное производственное объединение — основные предприятия, реструктуризацией которых сегодня занимается ОАК. Считаю, что результаты этой работы можно проиллюстрировать заключенными контрактами: например, на поставку Ил-76, производством которых будет заниматься завод «Авиастар» в кооперации с ВАСО и КАПО. В этом году мы планируем подписать контракт на поставки для государственных заказчиков гражданской авиационной техники, и это тоже существенно увеличит загрузку заводов в Воронеже, Казани и Ульяновске. Поэтому те меры, которые мы принимаем, должны дать необходимый результат. Но, безусловно, обязательства, которые были накоплены ранее и не были подкреплены соответствующим объемом производства, мы вынуждены реструктурировать. Это результат не каких-то наших ошибок, допущенных сегодня, а той истории, с которой мы вынуждены считаться.