Читать «Самолеты мира 2001 01» онлайн - страница 37

В процессе сертификации обнаружили несоответствие нормативным требованиям ряда систем и агрегатов, которые поляки покупали в России и устанавливали на вертолет согласно требованиям заказчика. Это касалось морально устаревшей кислородной системы, применения на поставляемом оборудовании одновременно белого и красного подсвета и прочего. Устранение выявленных недостатков и оценка выполненных доработок занимали дополнительное время, что приводило к срывам сроков сертификации и внедрения вертолетов в народное хозяйство.

Сертификация вертолета по американским нормам проводилась специалистами ВСК «ПЗЛ-Свидник», «ВСК- Жешув», ГИЛЦ, FAA и ЛБА.

Значительный объем сертификационных испытаний вертолета «Сокол» прошел на территории Советского Союза. Испытания на наклонных площадках и в условиях сильного ветра провели в Баку (1985 г.); в условиях холода – в Якутске (1986 г.) и в Воркуте (1988 г.); в условиях обледенения – в городах Ухта и Вильнюс (1986 и 1989 гг.); в условиях жары и высокогорья -в городах Ашхабад, Душанбе и пос. Джиргиталь (1985 и 1990 гг.).

В-3 «Сокол» (санитарный вариант)

Испытания по определению наводок в электроцепях при воздействии молнии проводились на базе ГосНИИ ГА в «Шереметьево». Использовали высоковольтную установку ЛИИ, смонтированную на автомобиле «Урал».

Испытания работы топливной системы на горячем топливе проводились на аэродроме ЛИИ, причем для подогрева топлива использовался специально доработанный топливозаправщик.

Огневые испытания по оценке пожарной защиты двигательных отсеков и отсека главного редуктора состоялись на стендах завода «Звезда» в поселке Томилино Люберецкого района Московской области.

В Польше тоже использовалось наше отечественное испытательное оборудование. Так, при оценке возможности эффективного удаления дыма и вредных газов из кабин вертолета применяли «генератор дыма», разработанный в ЛИИ. А при имитации отказов автопилота работал задатчик отказов автопилота НЭЦ АУВД (ныне ГосНИИ «Аэронавигация»).

При сертификации по требованиям FAR-29 полагалось установить в каждом канале управления по два гидроусилителя и заменить значительную часть отечественного оборудования западным. Кроме того, необходимо было провести контрольные испытания доработанной по требованиям российских специалистов противообледенительной системы двигателей в условиях естественного обледенения. Это проделали в Норвегии специалисты ВСК «ПЗЛ-Свидник» и FAA.

Результаты инженерного анализа и испытаний, проведенных в процессе сертификации по отечественным нормам, были зачтены зарубежными регистрами почти полностью. Исключение составили полеты в условиях обледенения, поскольку не замерялась водность облаков, а интенсивность обледенения определяли косвенно – по скорости нарастания льда.