Читать «Самолеты мира 2001 01» онлайн - страница 13

Проводились расчеты деформаций, напряжений, потоков, сил, моментов в сечениях элементов конструкции планера и расчеты потребных жесткостей элементов конструкции планера, толщины обшивок, панелей, стенок, площадей стрингеров, поясов, балок.

Этой сложной и кропотливой работой занималось расчетное бюро ОКБ, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И.Абрамовым (с 1993 г. он главный конструктор). Там трудились прекрасные специалисты: А. Г.Калиш, А.А.Неронов, О.В.Чувилин, В.М.Курушин, В.И.Ткаченко, Е.Я.Виноградов, Ю.Е.Шредер и другие. Затем данные расчетов были переданы в конструкторские подразделения для непосредственного выпуска чертежей.

Самолет Ил-114 выполнен по схеме свободно несущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле самолета установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с.каждый. Разработан этот двигатель в ленинградском ОКБ им. В.Я.Климова (генеральный конструктор А.А.Саркисов).

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34, разработанные в ступинском конструкторско бюро «Аэросила» (главный конструктор Ю.Л.Сухоросов). Винт, диаметр которого равен 3,6 метрам, снабжен автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

Конструкция мотогондол, их положение относительно крыла и взлетно- посадочной механизации находятся в зависимости от заданных характеристик самолета. Расположение мотогондол по размаху крыла выбрано с учетом сохранения в минимально возможных пределах моментов крена и разворота, возникающих в случае отказа одного из двигателей. Немаловажным условием также является снижение уровня шума в пассажирской кабине и кабине экипажа.

В ЦАГИ еще на подготовительном этапе провели обширные аэродинамические исследования 14 моделей различных поверхностей крыла, а также горизонтального и вертикального оперения. Благодаря этому крыло самолета Ил-114 имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства. Оно оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных 2-щелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 40 градусов (по результатам сертификационных летных испытаний углы отклонения закрылков временно ограничены 10 и 20 градусами). Расположенные также на крыле органы поперечного управления самолетом – элероны – оборудованы сервокомпенсатором и триммером.

Крыло первого опытного самолета было оснащено двумя секциями интерцепторов, которые отклонялись на угол 40° и предназначались для парирования крена самолета в случае отказа одного двигателя. Но в дальнейшем интерцепторы исключили из конструкции за ненадобностью, что привело к снижению массы самолета.

Кроме того, крыло оборудовано четырьмя секциями тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания колесами шасси поверхности взлетно-посадочной полосы. Это позволяет с самого начала послепосадочного пробега эффективно использовать тормоза колес шасси для сокращения длины пробега.