Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 14

В январе 1941 г. в письме на имя И.В. Сталина нарком А.И. Шахурин докладывал: "Кратковременное использование ВРД дает возможность самолету получить преимущество в бою за счет максимальной скорости, что позволяет догнать противника или уйти от него.. В настоящее время высокий расход топлива ВРД не позволяет еще говорить о непосредственном применении его на боевых самолетах. Потребуется доработка двигателя, для чего в ЦАГИ организуется специальная группа по изучению проблемы реактивного двигателя. Кроме того, для проведения дальнейших конструкторских экспериментальных работ по развитию ВРД и его применению намечено организовать опытную базу по герметическим кабинам и реактивным двигателям в про мышленном здании бывшей суконной фабрики, занимаемой в данное время домом инвалидов-хроников около станции Владыкино под Москвой".

В 1940-1941 гг. проводились работы по установке ВРД на опытный истребитель Боровкова и Флорова БоФ-1 (И-207 № 3) и на Як-1. На И-207 было совершено около 20 полетов с включенными ПВРД (ДМ-4). Параллельно эти конструкторы проектировали истребитель с мотором М-71 и двумя ПВРД ДМ-12. По расчетам прирост скорости от включения ускорителей достигал 100-150 км/ч при продолжительности их функционирования 20 минут. Работы по Як-1 с ПВРД, обещавшего дать десятиминутный прирост скорости приблизительно в 100 км/ч, развития не получили. Годом позже Яковлев спроектировал истребитель Як-7Р с одним ЖРД Д-1А-1100 Л.С. Душкина и двумя ПВРД ДМ-4, но реализовать его не удалось. В 1944 г. на поршневой истребитель Як-7Б установили двигатели ДМ-4с, и на этом самолете летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил несколько полетов, получив максимальный прирост скорости от включения двух ПВРД - 53 км/ч на высоте 2340 метров.

Наибольший объем работ по установке воздушно-реактивных двигателей на поршневые самолеты был произведен на истребителях С.А. Лавочкина.

В августе 1942 г. летные испытания прошел ЛаГГ-3 № 31213173 с двумя прямоточными двигателями ВРД-1 конструкции НИИ ГВФ и ИХФ (их создатель М.М. Бондарюк тогда был начальником ОКБ-3 НИИ ГВФ). Целью испытаний являлась оценка эффективности и эксплуатационных качеств ВРД-1, представленных в двух вариантах: нормальном (диаметр входа 140 мм, общая длина 2150 мм, вес 16 кг) и форсированном (диаметр входа 170 мм, общая длина 1900 мм, вес 16 кг). Двигатели крепились к плоскостям самолета возле второй нервюры. Подача топлива в них производилась при помощи бензонасоса БНК-10, установленного на правом приводе синхронизатора мотора. От нагнетателя мотора отбирался воздух для распыла и частичного испарения бензина.

Перед началом летных испытаний на земле произвели татировку истечения топлива. Провели огневые испытания ВРД-1, в которых для создания скоростного напора впереди испытуемого самолета устанавливается ЛаГГ-5. Двигатель на земле удалось запустить только два раза, но из-за неравномерности и небольшой скорости обдувающего потока выводы о работе ВРД-1 сделать не удалось.