Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 16

На летно-испытательной станции завода № 301 в период с 26 июня по 4 сентября 1946 г. прошли совместные заводские испытания самолета "164". Их целью являлось получение исходных данных для определения эффективности работы и эксплуатационных качеств ускорителей. Летчики-испытатели завода А.В. Давыдов и А.А. Попов совершили 34 полета (29 и 5 соответственно) общей продолжительностью двенадцать с половиной часов на высотах 200, 500, 1000, 2000, 3000 и 4800 метров. В тридцати полетах включались ПВРД и в сумме проработали в воздухе 46 минут. Из всех 110 включений ускорителей в 20 происходили отказы зажигания, основной причиной которых стали неполадки в системах зажигания и топливоподачи. Только в одном случае отказ произошел, когда обе эти системы были исправны. Анализ причин этих отказов показал, что к ним приводил либо перегар бабины, либо нештатная работа пусковой форсунки, связанная с ее засорением или с нарушением регулировки дросселя.

Полученная на испытаниях максимальная скорость полета с работающими ПВРД составила 694 км/ч на высоте 2340 метров и 663 км/ч на высоте 1235 м. Прирост скорости, соответственно, был равен 109 и 104 км/ч, что совпадало с расчетными данными и свидетельствовало о хорошей работе двигателей. Однако ускорители имели большое аэродинамическое сопротивление, и это приводило к ухудшению летных характеристик. В итоге, прирост скорости относительно самолета, необорудованного ускорителями, на указанных высотах составил только 64 км/ч и 62 км/ч. При условии улучшения аэродинамики подвески ускорителей и отработанной регулировке подачи горючего на полностью установившейся скорости прирост скорости самолета "164" на высоте 2000 метров на отрезке 10-15 км можно было довести до 75-80 км/ч, а на высоте 5000 метров - до 90-100 км/ч.

Техника пилотирования этого самолета на взлете, при наборе высоты и на горизонталях, по мнению ведущего летчика-испытателя А.В. Давыдова, существенно не отличалась от техники пилотирования обычного серийного истребителя С.А. Лавочкина. Исключение составлял взлет, который продолжался несколько дольше и требовал большей длины разбега (приблизительно на 100-125 метров).

Использование в качестве ускорителей ПВРД давало ряд преимуществ по сравнению с ЖРД: меньшее время на подготовку двигателей к полету, работа ускорителей на том же топливе, что и основной мотор, отсутствие на борту такого агрессивного вещества как азотная кислота, возможность производить многократные включения и выключения ускорителей в полете и легкосъемность их подвески. В дополнение ко всему перечисленному, ПВРД-430 оказались очень просты в эксплуатации и в аэродромном обслуживании.

Истребитель "138" с ПВРД-430 (1947г.)

На основании результатов испытаний рекомендовалось по устранении выявленных дефектов установить ПВРД-430 на самолет "130" с большим запасом горючего и после проведения заводских испытаний предъявить его на государственные. Так в плане работ на 1947 г. появился новый опытный самолет "138". Он был создан на базе серийного истребителя Ла-9 и оснащен двумя дополнительными ПВРД-430, каждый из которых крепился под крылом на трех регулируемых узлах.