Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 13

На стоянке показали макет ветро-лета Еврокоптер AS365 "Дофен", который относится к классу так называемых "широкофюзеляжных" вертолетов с повышенным уровнем комфорта в кабине.

"Евтокоптер" продемонстрировал также боевой вертолет "Тигр" НАС, который предназначен для ведения боевых действий днем и ночью, несет различное вооружение, состоящее из подфюзеляжной 30-мм пушки /на турельной установке/ и оружия, размещаемого на пилонах под не-больщим крылом. В состаы вооружения могут входить противотанковые ракеты НОТ или "Тригат", управляемые ракеты класса "воздух-воздух" "Министрель" или "Стингер", а также контейнеры с пулеметами калибра 12,7 мм и блоки с PC калибром 68 мм.

Вертолет оснащен двумя ГТД /Труб-мека MTR390/ мощностью по 1280 л.с. и имеет максимальную взлетную массу 5800 кг. Почти 80% конструкций вертолета изготовлено из композиционных материалов. На вооружение вертолет "Тигр" начнет поступать в 2001 г.

Европейский вертолетостроитель-ный копсоциум "ЕН Индастриз" показал в демонстрационных полетах один из опытных вертолетов NH90, разработанный в двух вариантах: NFH - для стран НАТО и ТТН - тактический транспортный вертолет. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четы-рехлопастным несущим винтом. В его конструкции используются элементы техники малой заметности. Силовая установка состоит из двух ГТД RTM322 с мощностью по 1990 л.с. Максимальная взлетная масса NFH составляет 9100 кг. Продолжительность полета при крейсерской скорости 260 км/ч - 5 часов. Серийное производство будет осуществляться во Франции, Германии и Италии. На вооружение начнет поступать с 2002 г.

Совершенно очевидно, что необходимо откорректировать действующие программы развития авиационной техники в России с учетом реальной обстановки не мировом рынке, сделав упор на те летательные аппараты, которые могут обеспечить себе высокую конкурентноспособность на внешнем рынке.

ПОРШНЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ С.А. ЛАВОЧКИНА С РЕАКТИВНЫМИ УСКОРИТЕЛЯМИ

Окончание. Начало в № 3-4/97.

Алексей ФОМИЧЕВ

Эксперименты с установкой воздушно-реактивных двигателей на поршневые истребители начались еще в предвоенные годы. В 1939 г. на совещании Технического совета НКАП конструктор И.А. Меркулов выдвинул предложение об использовании ПВРД в сочетании с собственной ВМГ самолета для увеличения его максимальной скорости. Работы велись при поддержке директора завода № 1 НКАП П.А. Воронина (с 1940 г. - заместитель наркома авиационной промышленности). В августе того же года появился первый ПВРД Меркулова из серии ДМ ("дополнительный мотор") - ДМ-1 с диаметром 240 мм, а в декабре на истребитель И-15 бис установили два ДМ-2 с диаметром 400 мм. На этой машине с декабря 1939 г. по май 1940 г. летчики-испытатели П.Е. Логинов, А.В. Давыдов и Н.А. Сопоцко совершили 54 полета. При собственной скорости самолета 315 км/ч ускорители давали прирост в среднем 15 км/ч. В сентябре 1940 г. летные испытания прошел И-153 с ДМ-2 (летчики-испытатели П.Е. Логинов, А.В. Давыдов и А.И. Жуков) и показал средний прирост скорости при включении ПВРД - 30 км/ч. Менее чем через месяц на испытания вышел И-153 с усовершенствованными двигателями ДМ-4. 27 октября на нем на высоте 2000 м был получен прирост в 51 км/ч. Однако расход бензина у ПВРД оказался существенно большим, чем у поршневых моторов, и у ДМ-4 достигал 20 кг/мин.