Читать «Николай Алексеевич Рынин» онлайн - страница 63

Николай Алексеевич показывает большое государственное значение выбора сети воздушных сообщений и проектирования ее отдельных аэролиний: «...на мой взгляд, вопрос об экономике аэротранспорта может быть разрешен в каждой стране... только в государственном масштабе, т. е. при широкой организации аэротранспорта в связи с продуманным планом воздушной сети и тесной связи его с земными сообщениями и согласованности тарифов на всех видах транспорта» [101, с. 242].

В 20-е годы Рынин проводит большие работы по составлению проекта воздушного сообщения Петроград—Москва—Владивосток и изысканию волжской аэрогидролинии Москва—Астрахань—Баку. 19 мая 1923 г. Совет по гражданской авиации при Главвоз-духофлоте под председательством его начальника А. А. Знаменского одобрил предложение Н. А. Рынина об организации воздушного сообщения Петроград— Владивосток. Это предложение было поддержано народным комиссаром путей сообщения Ф. Э. Дзержинским [119].

Для организации этой аэролинии советом был образован комитет, в состав которого вошли: главный инспектор гражданского воздушного флота И. С. Пе-ретерский (впоследствии известный юрист и дипломат, доктор юридических наук, профессор), начальник оперативной части Главвоздухофлота А. В. Панкратьев, представитель Народного комиссариата по иностранным делам Е. Б. Пашуканис (впоследствии известный ученый-юрист, вице-президент Коммунистической академии и заместитель наркома юстиции СССР) и Н. А. Рынин. Возглавил комитет председатель Бюро учредителей общества «Добролет» ^{А. М. Краснощеков (советский государственный и партийный деятель, один из руководителей борьбы за установление Советской власти на Дальнем Востоке, заместитель наркома финансов РСФСР, председатель правления Промбанка СССР и член президиума ВСНХ).}

Комитет на своих заседаниях 2 и 9 июня рассмотрел и, одобрил проект воздушного сообщения Петроград—Владивосток, разработанный Рыниным, и утвердил направление аэролинии и смету предварительных работ, которые должны были вестись так, чтобы «в будущем можно было установить постоянное воздушное сообщение по этой великой русской воздушной магистрали» [119, с. 4]. В соответствии с проектом вся трасса длиной в 9 тыс. км была разбита на 36 участков с аэробазами I класса в Петрограде, Москве, Омске, Иркутске, Владивостоке и II класса — в Казани, Екатеринбурге (ныне Свердловск), Новониколаевске (ныне Новосибирск), Красноярске, Чите, Нерчинске, Благовещенске и Хабаровске. Кроме того, намечались 24 аэробазы III класса в Бологом, Нижнем Новгороде, Тюмени и др.

Длина отдельных участков была в пределах 200—400 км, а время, необходимое на весь перелет от Петербурга до Владивостока, должно было составить 56 ч (железнодорожное сообщение в те годы занимало более 10 суток). Были разработаны два варианта аэролинии в плане, трасса в профиле, выбраны посадочные площадки и оптимальные длины участков. В качестве основного самолета был рекомендован моноплан Юнкерса с мотором мощностью 185 л. с., рассчитанный на шесть пассажиров. Рынин приводит расчет оборудования аэробаз (по классам), времени полета по отдельным участкам, потребного количества самолетов, рассматривает организацию связи самолетов с аэробазами и дает подробное описание метеорологических условий всей трассы в различное время года.