Читать «Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»» онлайн - страница 9

Первоначально в качестве силовой установки машины выбрали новейшие моторы «Аллисон» V-1710-C6, идентичные примененным на «Аэрокуде» (К. Джонсон ранее «приложил руку» к созданию этой машины). Позднее от них отказались в пользу специально разработанных фирмой «Аллисон» модификаций V-1710-C7 (левого) и — C9 (правого) с турбокомпрессорами типа F фирмы «Дженерал Электрик». Двигатели отличались направлением вращения винтов: левый вращался по часовой, а правый — против часовой стрелки. Такое решение полностью устраняло кренящий и разворачивающий моменты сил при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Взлетная мощность каждого из моторов составляла 1080 л.с. Фирма «Гамильтон стандарт» разработала для X-608 винты «Гидроматикс» со стальными пустотелыми лопастями.

^{Один из предсерийных самолетов YP-38 в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли.}

^{Предсерийный YP-38 выруливает на взлет с площадки, забитой «Вентурами».}

^{Группа YP-38 в ходе испытаний. У ближней машины демонтирована законцовка правой консоли.}

^{Схема варианта «Лайтнинга» со складывающимся крылом и моторами воздушного охлаждения, предложенного руководством «Локхид» командованию авиации ВМС США.}

^{Конкурент «Лайтнинга» в ВМС США — двухмоторный истребитель F5F «Скайрокет» фирмы «Грумман» — в серийное производство не передавался.}

Чистые формы мотогондол нарушались только отклоняемыми совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы — в хвостовой части балок с тоннелями по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли. Именно турбокомпрессор являлся главной «изюминкой» проекта X-608, поскольку он поднимал расчетную границу высотности моторов до 8000–9000 м. Ни один истребитель противника, оснащенный двигателем с приводным центробежным нагнетателем, не мог соперничать с X-608 на высотах более 5000–7000 м.

Использовав свой способ расчета, несколько более точный по сравнению с методикой USAAC, Хиббард и Джонсон определили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м равной 671 км/ч, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч и полете на большой высоте запаса топлива во внутренних баках емкостью 1514 л должно было хватить на 2230 км! Исключительно высокими были и другие расчетные летные характеристики машины, получившей обозначение XP-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11 900 м. Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, основывались «на песке». Дело в том, что максимальная расчетная масса принималась равной 4767 кг, но ко времени первого полета реальная масса самолета составила ни много ни мало 6583 кг, т. е. была почти на две тонны большей!