Читать «История авиации 2003 03» онлайн - страница 122

Первые истребители в июле 1988 г. поступили в 20-ю эскадрилью пакистанских ВВС, дислоцировавшуюся на авиабазе Рафики и до этого эксплуатировавшую «Миражи-IIIP». Почти сразу после прибытия F-7P получили так называемый обратно-теневой камуфляж и опознавательные знаки ослабленной контрастности. До конца 1991 г. Пакистан приобрёл 24 истребителя, но уже в 1989 г. авиаторы Исламабада выдвинули дополнительные требования, что заставило внести в конструкцию и оснащение истребителя около сотни изменений, наиболее существенным из которых стало появление радионавигационного оборудования фирмы «Коллинз» и новой цифровой системы радиосвязи с возможностью кодирования переговоров. Надо заметить, что уже спустя год после получения первых самолётов пакистанские военные чрезвычайно высоко оценили этот, уже казалось бы устаревший, истребитель. В частности, Главком пакистанских ВВС маршал авиации Хакимулла заявил, что «по характеристикам надёжности F-7P значительно превосходит F-16, при этом почти не уступая последнему в воздушном бою(!!), а как перехватчик вообще является первоклассной машиной».

Наряду с 20-й эскадрильей F-7P получила и 25-я эскадрилья пакистанских ВВС, дислоцировавшаяся в Мианвали. Любопытно, что именно на её базе было решено развернуть учебный центр по подготовке пилотов F-7P. дновременно обе стороны продолжали консультации на предмет модернизации БРЛС истребителя, и в 1993 г. пришли к соглашению, в рамках которого было решено заменить станцию «Скайрэнджер» более совершенным малогабаритным радаром «Грифо-7», разработанным израильской фирмой «FIAR», с дальностью обнаружения воздушных целей свыше 55 км. По этому параметру он более чем втрое превосходил английский «Скайрэнджер», что теоретически открывало возможности применять с помощью новой БРЛС управляемые ракеты средней дальности класса «воздух-воздух». Правда, такого оружия ни Китай, ни Пакистан в то время ещё не имели. Как ни странно, не удовлетворились пакистанцы и английскими катапультными креслами, которые как на новых машинах, так и на полученных ранее было решено заменить китайскими креслами «тип IV», обеспечивавшими спасение пилота на уровне земли при скорости 140 км/ч.

Различные трудности (причём не только технического порядка) задержали реализацию этого проекта, и лётные испытания нового варианта истребителя начались только в мае 1996 г. Любопытно, что в составе собственных ВВС Китай не имел истребителей с подобным БРЭО, что объяснялось отсутствием опыта у радиоэлектронной промышленности «Поднебесной империи» в проектировании достаточно мощных малогабаритных авиационных РЛС. Попытки же заключения лицензионных соглашений на производство достаточно современных систем с европейскими разработчиками практически всегда наталкивались на американское «вето». В результате, за рубеж Китай продавал (как и сейчас это делает Россия) куда более совершенные самолёты, нежели имел в собственных арсеналах.

В определённой степени это порядок вещей стал изменяться в начале 80-х годов, когда на авиазаводе в Ченьду совместно со специалистами радиэлектронного предприятия GIAC, находящегося в Гуанчжоу, началось создание «третьей генерации» — J-7III. Конструкторское бюро радиозавода в тесной кооперации со специалистами по БРЭО из авиационного КБ приступили к созданию первой китайской БРЛС «лёгкого класса», которую можно было бы «втиснуть» в носовой конус истребителя.