Читать «Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд» онлайн - страница 101

— три боевых вылета самолетов зав. № 42055, 42096 и 4227 продолжительностью по 4–6 ч (бомбили запасные цели из-за отказов моторов).

Моторы М-30 на самолете зав. № 42055 выработали свой ресурс, наработав в воздухе по 75 ч (до первой переборки). Другие моторы имели наработку: 12 моторов — от 2 до 10 ч, 8 моторов — от 27 до 45 ч».

По данным, относящимся к декабрю 1941 г., самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42055 совершил наибольшее количество боевых вылетов из всех «дизельных» бомбардировщиков: он участвовал в нанесении ударов по врагу 10 и 31 августа, 12, 13 и 29 октября и 6 ноября 1941 г. В испытательных полетах самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42096 в период с февраля по март 1942 г. налетал 19 ч 26 мин (восемь полетов), а самолет зав. № 42055 — более 8 ч (три полета). К сожалению, обе эти машины были потеряны в катастрофах из-за ошибок в пилотировании (потеря скорости при развороте в районе аэродрома посадки). Самолет зав. № 42096 разбился 17 марта 1942 г., а самолет зав. № 42055 — спустя месяц, 21 апреля 1942 г. (он заходил на посадку с одним неработающим мотором).

Стало абсолютно ясно: моторы М-30, наддув которых осуществлялся только с помощью турбокомпрессоров, непригодны к боевой эксплуатации. Но неразбериха осенней эвакуации заводов на восток в сочетании с особым статусом конструкторов завода № 82 сдерживала принятие необходимых решений.

Обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в начале 1942 г. складывалась непростая. Командир 3-й авиадивизии дальнего действия А. Е. Голованов в докладе о боевом составе своего соединения указывал, что 1 января 1942 г. оно располагало всего четырьмя ТБ-7 (все с моторами АМ-35А), а остальные уцелевшие четырехмоторные бомбардировщики, прежде оснащенные дизелями, находились на казанском заводе и почти все «перемоторивались» микулинскими или швецовскими двигателями. В «верхах» снова стала муссироваться идея о целесообразности полного прекращения производства ТБ-7.

Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7 руководство наркомата авиапромышленности и страны в целом (не обошлось и без высших лиц государства) в марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2.

В сложной ситуации единственным союзником «авиационных дизелистов» выступили ВВС Красной Армии в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал: «Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля. Для устранения основного дефекта мотора — самовыключения при планировании на высотах более 4000 м — завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания. Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.