Читать «Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд» онлайн - страница 103

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете…

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников… я настраивал на тот же лад…»

В июне начал возрождаться «авиадизельный» завод, а уже в сентябре 1942 г. на опытном заводе В. Г. Ермолаева изготовили вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший № 4. Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум турбокомпрессорам А. Д. Чаромский снабдил дизель приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который позаимствовал от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило более устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета (но, увы, не в режиме полетного малого газа). Для понижения температуры воздуха, поступающего в двигатель после ПЦН, были установлены водовоздушные радиаторы (теперь их называют интеркулерами) во всасывающих воздуховодах блоков.

В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести пошире, при этом размах крыла самолета увеличился. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему. В результате масса пустой машины возросла до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) масса — до 17 650 кг.

Примененные в дизеле М-30Б нововведения имели и негативный оттенок. Двигатель стал на сотню килограммов тяжелее, а его удельный расход топлива на различных режимах работы увеличился на 5–8 %. По литровой мощности в 1942 г. дизель примерно вдвое уступал лучшим бензиновым моторам (24 л.с./л у М-30Б по сравнению с 47,2 л.с. у М-107А), а по удельной массе он был тяжелее процентов на восемьдесят! И это после многолетней мучительной доводки…

В начале сентября 1942 г. на казанском авиазаводе № 22 закончилось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 42038, на котором впервые после почти годичного перерыва смонтировали дизели М-30 с ПЦН. После первых же «гонок» на земле выяснилось, что температура воздуха за нагнетателями выходит за установленные пределы, пришлось устанавливать дополнительные радиаторы. Только в ноябре 1942 г. самолет передали в 45-ю тбад для опытной эксплуатации.

В конце 1942 г. авиадизелями М-30А (вариант, отличавшийся об М-30Б несколько иной конструкцией приводного нагнетателя и интеркулера) оснастили еще два серийных бомбардировщика Пе-8 (так с сентября этого года стали называть ТБ-7 в память о погибшем конструкторе В. М. Петлякове). В апреле 1943 г. обе машины (зав. № 42029 и № 42039) передали в 746-й авиаполк АДД, где бомбардировщики проходили войсковые испытания. Впоследствии двигатели на них были заменены серийными М-30Б. В феврале 1943 г. самолет зав. № 42038 совершил первый боевой вылет, закончившийся вполне успешно. Претензий к работе мотоустановки было немного, в основном они касались работы регуляторов малого газа, из-за ненадежности которых двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В ходе испытаний машины, закончившихся в апреле 1943 г., потребовалась замена всего одного М-30Б.