Читать «Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд» онлайн - страница 100

— переделывали систему суфлирования;

— переделывали жаровые трубы турбокомпрессоров;

— устраняли течи масла из соединений маслосистемы».

В середине июня 1941 г. директор завода № 82 полагал, что для проведения всех работ требовалось всего 10–12 дней. Однако вплоть до конца месяца, несмотря на стресс от начала войны с Германией, дело с места не сдвинулось. Начальник ЛИИ НКАП комбриг М. М. Громов придавал испытаниям большое значение, торопил, требовал от исполнителей ускорения доводки и перехода к летным испытаниям.

После неудачи с вылетом «дизельных» ТБ-7 на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. было признано, что моторы М-40Ф фактически показали полную непригодность к боевой эксплуатации. По данным инженера дивизии военинженера 1 ранга Маркова, «в ходе полета наблюдались следующие дефекты дизелей:

— при взлете у одного самолета отказали сразу два мотора правой группы;

— оборвался прицепной шатун у одного из моторов;

— оборвались выхлопные патрубки и вылетели лопатки у четырех турбокомпрессоров (из 128).

Один из самолетов был отстранен от полетов из-за разрегулировки мотора.

В Казани не наблюдалось ни одного случая отказа мотора при взлете. Возможно, что в Пушкине самолеты были заправлены некондиционным керосином или маслом. Случаев обрыва шатунов не наблюдалось. Что касается обрыва лопаток турбокомпрессоров и потери выхлопных патрубков, то эти дефекты были известны и в Казани. Несмотря на изменение конструкции крепления патрубков, дефект устранить пока не удалось».

Начальник ЦИАМ Каширин и главный конструктор мотора Яковлев, срочно командированные в дивизию, считали, что устранение выявившихся дефектов можно было закончить к 28 августа 1941 г. В августе состоялось всего два испытательных полета самолетов зав. № 42056 и № 42076 на высоте 4000–8000 м продолжительностью около 8 ч каждый. Как отмечал в докладной записке В. М. Яковлев, «наработка средняя до отказа составила: у 10 моторов — по 5–6 ч, у 11 моторов — 20–60 ч. Максимальную наработку имели четыре мотора самолета зав. № 42056, которые безотказно проработали в воздухе более 50 ч (с учетом наземной эксплуатации — по 62 ч)». Таким образом, при полетах на дальность 3000–3500 км примерно у половины машин уже после всех доработок вышли бы из строя двигатели. Судьба М-40Ф была решена: его дальнейшую доводку прекратили, тем более что завод-изготовитель эвакуировался на восток и в дальнейшем перешел на массовое изготовление танковых дизелей В-2. Двигателями М-40Ф за период эксплуатации были оснащены 12 самолетов ТБ-7. Половина из них погибла в авариях и катастрофах, а остальные прошли переоборудование под другие моторы (АМ-35А).

На фоне откровенной неудачи ТБ-7 с М-40Ф более-менее прилично выглядел вариант с моторами М-30. В отчете НИИ ВВС, законченном в начале октября 1941 г., приводилась статистика налета ТБ-7 4М-30:

«— два испытательных полета самолета зав. № 42055 продолжительностью по 9–10 ч каждый;

— два боевых вылета самолетов зав. № 42055 и № 42025 продолжительностью у первого 10 ч, у второго 13 ч 10 мин;