Читать «ВЗЛЁТ 2012 01-02» онлайн - страница 64

Сразу бросается в глаза, что запас «по пассажирам» превышает возможности по ВПО. Это вполне объяснимо. В последние годы все аэропорты МАУ основное внимание уделяли именно терминалам. Этот процесс продолжается, но только теперь к нему добавились планы строительства новых взлетнопосадочных полос — в «Шереметьево» и «Домодедово».

На сегодня ситуация с ними не вполне благоприятна. Все три столичных аэропорта сейчас имеют по две ВПП. Однако во «Внуково» полосы перекрещивающиеся (одна из них в настоящее время закрыта на капитальный ремонт), а в «Шереметьево» расстояние между ними составляет 280 м, что делает невозможным одновременную работу сразу с двух полос без учета их взаимовлияния.

Мотивы «Домодедово» иные. Две полосы этого аэропорта полностью «развязаны» — расстояние между ними превышает 2 км. Однако ВПП № 2 служит без ремонта уже давно и ветшает. Для ее закрытия на реконструкцию аэропорту необходима третья полоса. Тут выхода нет: даже существующего трафика одна оставшаяся ВПП не вынесет.

Строительство третьей полосы во «Внуково» не рассматривается. Помимо того, что под нее просто нет места, старейший московский аэропорт со всех сторон стиснули населенные пункты. Это уже сейчас делает процедуры взлета и захода на посадку не слишком комфортными для экипажей.

Аналогичные проблемы, пусть и в смягченном виде, присутствуют в «Шереметьево». Место под новую полосу там нашли, однако проблемы взаимного расположения новой ВПП-3 и окружающих населенных пунктов до конца не решены.

Кроме того, ряд экспертов сомневаются, что строительство третьей полосы позволит довести количество ВПО до плановых показателей (основной пользователь «Шереметьево» — «Аэрофлот» — надеется, что к 2015 г. аэропорт сможет обеспечить 64 ВПО в час по сравнению с существующим пределом в 36 операций). Причина кроется в еще одном действительно слабом месте Московской воздушной зоны — системе управления воздушным движением (УВД). Она создавалась лет тридцать пять назад, и с тех пор радикальной реконструкции не подвергалась.

Казалось бы, интенсивность полетов сейчас не намного превосходит ту, что была в конце 80-х. Однако не следует забывать, что тогда существовало четкое распределение направлений подхода к аэродромам: подавляющее большинство бортов, приходящих с запада, принимало «Шереметьево», с юга — «Внуково», а с востока — «Домодедово». Подобное было возможно при наличии одной единственной авиакомпании — всесоюзного «Аэрофлота». Теперь же МАУ принимает самолеты порядка полутора сотен авиаперевозчиков. В результате лайнеры, приходящие с любого направления, очень часто летят «вокруг Москвы».

А воздушная обстановка вокруг МАУ и так далека от идеала. Помимо «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково», вблизи столицы расположены аэродромы «Кубинка», «Остафьево», «Чкаловский», «Раменское»… Чуть дальше находится еще несколько. Закрытых для полетов зон рядом с Москвой семь, кроме того, воздушное движение в ближнем круге затрудняет порядка двух десятков зон ограничения полетов.

Это приводит к тому, что в часы максимальной плотности движения время ожидания взлета или посадки значительно увеличивается.