Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 19
Журнал «Авиация и космонавтика»
Дел там было много, и Мясищева направили на помощь бригаде Петлякова, но проработали они вместе недолго. В «сборной команде НКВД-ЦАГИ» (как впрочем и в самом ЦАГИ накануне) обстановка была мягко говоря нездоровая. Когда петляковцам предложили перейти в более удобное (хотя и с тем же режимом) помещение на заводе №156 в центре Москвы, многие наотрез отказались, не желая быть в одних стенах с такой же группой Туполева. Потому Мясищев, наверное, вздохнул с облегчением, когда его предложение о создании высотного дальнего бомбардировщика, поданное в начале 1938 г., было принято. Куратором проекта по линии НКВД был назначен работник госбезопасности Устинов, который «опекал» также и Туполева.
Самолет «102»
Тогда, перед войной, у нас считалось, что будущее именно за высотными дальними бомбардировщиками, именно они сыграют в ней решающую роль. На большой высоте воздух разреженный и меньше аэродинамическое сопротивление, к тому же высотность это хорошая защита от истребителей и еще лучшая - от зениток. Но как ее достичь?
Чистотой аэродинамических форм к 1938 г. уже никого удивить было нельзя - давно ушли в прошлое неубирающиеся шасси, подкосы под крыльями и на оперении, открытые кабины и гофрированная обшивка. Конструкторы стремились по возможности убрать в фюзеляж и крыло радиаторы силовой установки, огневые точки. Агрегатам самолета придавали плавные очертания и соединяли их так, чтобы обтекающие их потоки воздуха если и превращались в «вихревые жгуты» (это неизбежно), то создавали бы как можно меньшее сопротивление. Здесь все, что можно было использовать для достижения наивысших летных данных, уже было придумано. Для дальнейшего повышения оставалось подбирать формы и пропорции агрегатов, не забывая об их весе.
Крыло нового перспективного бомбардировщика было набрано скоростными профилями - серии В относительной толщиной 16% по центроплану и BS (10%) на законцовках - они давали меньшую подъемную силу, но срыв потока на них наступал на больших углах атаки. Их тогда использовали на многих самолетах, в т.ч. и на «Сотке» Петлякова. Выбранное сужение порядка 5,5 тоже уже «соответствовало моде», но Мясищев рискнул увеличить удлинение крыла. Проектируя ДБ-3, Ильюшин взял его равным 7 и обошел конкурента ДБ-2 (11,3) в крейсерской скорости на 100 км/ч и выиграл две тонны массы при одинаковых моторах и лучшей бомбовой нагрузке. Такое удлинение стало типовым для двухмоторных бомбардировщиков того периода и удлинение более 8 единиц было необычным, хотя и не уникальным (английский «Веллингтон», например, имел удлинение крыла 8,8).
Большое удлинение повышало аэродинамическое качество крыла и улучшало его срывные свойства. Оно было необходимо для достижения больших высот и для того, чтобы самолету не понадобился нереально большой аэродром и для нового бомбардировщика этот параметр был взят большим, чем для ДБ-3 - 8,1 единицы. Конечно, это вело к росту массы, но Мясищев был учеником Туполева и знал, как с этим бороться. Во-первых, он загрузил консоли топливом, которое «тянуло» их вниз, тогда как подъемная сила «ломала» их вверх. А во-вторых, он применил особую силовую схему.
