Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 04» онлайн - страница 4
Журнал «Авиация и космонавтика»
По расчетам Вахмистрова получалось, что на таком режиме скорость и скороподъемность всей сцепки не уменьшатся по сравнению с обычным ТБ-1 с бомбами, а, наоборот, возрастут на 5-7%. Это происходило за счет того, что у истребителей отношение мощности двигателя к взлетному весу было существенно больше, чем у бомбардировщика. Следовательно, тяговооруженность всего комплекта вырастала.
В первоначальном варианте проекта сцепка именуется «самолетом-звеном Вахмистрова», сокращенно - СЗВ. Позже этот тип «летающего авианосца» стал известен как «Звено-1». В мастерских НИИ ВВС столяры изготовили модель всей сцепки, которую потом продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Больше всего боялись, что для управления «звеном» у бомбардировщика не хватит площади рулей. Однако размещение истребителей на крыле носителя не вызвало нежелательных эффектов - ни чрезмерного вихреобразования, ни «затенения» оперения не выявили. Отчасти этому способствовали малые скорости самолетов того времени.
1 июня 1931 г. предварительный проект представили на рассмотрение Управления ВВС. Там его одобрили. Начальник ВВС Я.И. Алкснис распорядился работу продолжить. Поддержку Вахмистрову оказал и М.Н. Тухачевский, курировавший тогда новое вооружение РККА.
Вахмистров подал документы об утверждении идеи СЗВ как изобретения. И действительно, 1 августа он получил соответствующее авторское свидетельство.
Уточненные расчеты и проектирование дополнительных узлов для ТБ-1 и И-4 возложили не на НИИ ВВС, а на КОСОС ЦАГИ, мотивируя тем, что оба типа машин там и создавались. Работники 1-го отдела НИИ фактически лишь ставили перед ними задачи. В КОСОС этой работой загрузили группы Б.А. Новосельского и М.И. Родионова. Для облегчения с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись, включая все стрелковое и бомбовое вооружение. На крыле под истребители предусмотрели «пауки» с замками для фиксации передних колес (для них использовали замки бомбодержателей). Поскольку хотели, чтобы И-4 сразу находились в полетном положении (с поднятым хвостом), под задней частью фюзеляжа на крыле смонтировали пирамиды из труб, на которых крепились регулируемые по высоте опоры, тоже снабженные замками. Задние замки открывались тросовыми механизмами из кабин истребителей, передние - с места второго пилота ТБ-1.
И-4 для облегчения и отчасти из соображений безопасности избавили от рудиментарных нижних крылышек. На летных данных истребителя это практически не сказалось.
Все дополнительные узлы изготавливал Завод опытных конструкций ЦАГИ. Самолеты выделил НИИ ВВС, окончательный монтаж производился на аэродроме в Монино.
Истребители затаскивали на крыло с помощью громоздких деревянных помостов. По ним самолеты и тянули, и толкали, собрав целую толпу людей. Операция оказалась длительной и весьма трудоемкой.
