Читать «Авиация и космонавтика 2015 10» онлайн - страница 45
Автор неизвестен
Значительную помощь в подготовке производства, особенно по части освоения плазово-шаблонных работ, а также по штамповке и литью оказали «родственные» казанские авиазаводы №22 и №16. Не оставались в стороне Филиал №1 МВЗ и Филиал НИАТ.
Директор завода Ф.С. Аристов вспоминает, что очень большую поддержку тогда оказал министр авиационной промышленности Дементьев, уроженец Татарстана. Помощь оказывалась во всем, поэтому менее чем через год после решения о серийном производстве Ми-8 в Казани первые заводские машины были готовы к испытаниям.
Несмотря на традицию, особенно чтимую у туполевцев, по которой первые серийные машины на не московских заводах поднимают шеф-пилоты ОКБ, головными Ми-8 управляли казанцы. Леонид Николаевич Антропов впервые полетел вторым пилотом с Николаем Лешиным еще в 1964 г. в Москве, а к осени 1965 г. сделал тридцать полетов на Ми-8. Овладев навыками полетов на новой машине, Леонид Николаевич смело вышел на Михаила Миля и обратился к нему за разрешением пилотировать головную серийную машину.
Кстати, знакомство с Милем у него началось еще в 1956 г., когда тот приезжал в Казань в связи с катастрофой вертолета Ми-4 и гибелью военпреда Петра Татевосяна. Второй повод для встречи был менее трагичен – авария поплавковой машины Ми-4 в 1958 г. Первый разговор по поводу Ми-8 у них не получился, уже тогда Миль плохо себя чувствовал. Вторая попытка в присутствии Тищенко и начальника филиала Ахмадеева, который неожиданно поддержал Антропова, оказалась результативной, и Миль разрешил казанцам самостоятельно поднять эпохальный вертолет.
К этому дню на летно-испытательной станции была проведена огромная работа. Под руководством начальника цеха №30 И.М. Гомарника (с 1963 по 1971 гг.), всеми уважаемого высококлассного специалиста и порядочного человека, аэродром перестал быть просто взлетно-посадочной площадкой, а превратился в современное заводское подразделение, оснащенное всем необходимым оборудованием для успешных испытаний, доводки и сдачи вертолетов. Бетонированные полосы, ангары и просторные помещения для аэродромных служб позволили забыть то время, когда все вертолеты постоянно находились под открытым небом, а ремонт и доводочные работы часто проводились под снегом и дождем. Правда, поначалу, с ангарами пришли и новые проблемы – при выкатке и закатке машин, внутри помещений было множество поломок, особенно лопастей от столкновений вертолетов с препятствиями.
19 июля 1965 г. директор завода отправляет письмо министру авиационной промышленности П.В. Дементьву и начальнику управления летной службы МАП О.И. Белостоцкому, в котором представляет на утверждение состав экипажа для проведения испытаний головного серийного изделия «80». Сюда вошли ведущий летчик-испытатель второго класса Л.Н. Антропов, второй летчик-инженер Б.Я. Демчак, борттехник-испытатель А.Н. Николаев, ведущий инженер-испытатель А.Д. Путятин и помощник ведущего инженера В.Б, Карташов.
