Читать «Авиация и космонавтика 2004 10» онлайн - страница 3
Автор неизвестен
Продолжение
Говорили «105», подразумевали «106»
Как уже отмечалось, проектирование самолета «105», выбор его основных параметров к середине 50-х годов окончательно сосредоточились в Отделе технических проектов ОКБ под руководством С.М.Егера. С момента начала строительства опытных машин, их испытаний и подготовки серии все руководство работами по самолету «105», его развитию «1 05А» (Ту-22) и его модификациям было возложено на Д.С.Маркова, который бессменно руководил этой темой, а затем и работами по Ту-22М практически до своей смерти в 1992 году.
Именно под руководством Д.С.Маркова были освоены в серии и в ВВС многочисленные модификации Ту-22, внедрена масса усовершенствований и доработок, сделавших самолет настоящей боевой единицей наших ВВС, произошло принятие самолетов на вооружение, в том числе и наиболее сложного для освоения ракетоносного варианта Ту-22К и всего авиационно-ракетного комплекса К-22 с несколькими типами ракет. При Маркове была ведена система дозаправки топливом в полете по системе «шланг-конус» для всех модификаций
Ту-22, создана жизнеспособная система поддержания со стороны ОКБ эффективной эксплуатации Ту-22 в различных условиях, как в СССР, так и за рубежом.
К январю 1 955 года общие вопросы компоновки самолетов «105» и «106» были в общих чертах решены. В частности, окончательно отказались от верхней пушечной установки, доказав заказчику полную ее тактическую несостоятельность на режимах полета самолета «105». Это дало экономию взлетной массы самолета на 6400 кг. В ходе предварительного проектирования рассматривались следующие варианты в плане соответствия требований к самолетам «105» и «106»:
– с крылом площадью 170 кв. м., стреловидностью 55 градусов, с относительной толщиной 6,0-6,5% и удлинением 3,0, со следующими вариантами по силовой установке – 2 х ВД-5Ф (2 х 1 8000 кгс), 2 х ВД-7Ф (2 х 1 6000 кгс), 2 х ВД-9Ф (24000 кгс), 2 х П-4 (25000 кгс), 2 х ВД-9 (2 х 1 6000 кгс), 4 х ВД-7 (4 х 1 6000 кгс);
– с крылом площадью 150 кв. м., стреловидностью 45 градусов, с относи тельной толщиной 6% и удлинением 4,0, с такой же комбинацией двигателей в силовой установке.
При дальнейшем проектировании остановились на первом варианте крыла, а по силовой установке для «105» – на варианте 2 х ВД-7Ф, в дальнейшем 2 х ВД-7М.
На начальном этапе проектирования оборудование нового самолета по многим позициям было идентично Ту-1 6. В ходе развития проекта состав оборудования значительно менялся как по инициативе ОКБ, так и по требованиям заказчика, с учетом появления новейших агрегатов и систем, которые в пятидесятые годы осваивала наша авиационная промышленность.
Такой же процесс шел по общесамолетным системам, вооружению и т.д. Например, к апрелю 1 955 года на столе у С.М.Егера лежали новые требования к самолету «105», которые предстояло оценить и, в случае целесообразности, внести в проект.
В частности, появились предложения применять реверс двигателей на пробеге, ввести протектирование топливных баков, способное держать попадания снарядов пушек калибра 20 мм (к этому времени пушки калибра 20 мм заменили на американских истребителях пулеметы калибра 12,7 мм). Возникли предложения отказаться от второго летчика, ввести ограничение по скоростному напору, проработать возможность применения системы переменного тока в качестве основной (к сожалению, в то время наша промышленность не могла создать надежных приводов постоянных оборотов для генераторов переменного тока, и Ту-22 летали с целым «гастрономом» генераторов постоянного тока в комплекте с громоздкими электромашинными преобразователями переменного тока), предлагалось установить новую аппаратуру ДИСС типа «Ветер», систему ближней навигации «Свод», ввести средневолновый блок в станцию «Аргон», станцию защиты задней полусферы «Сирена-2», вместо бортовой РЛС «Рубидий -ММ» РЛС «Рубин -1» (ОКБ настаивало на установке РЛС «Инициатива-1 »), целесообразность установки передней пушки.
