Читать «Авиация и космонавтика 2003 07» онлайн - страница 9
Автор неизвестен
На больших углах атаки, в отличие от нормальных эксплуатационных, особенно отличаются действия элеронов. Обычно для вращения самолёта влево лётчик отклоняет ручку (штурвал) влево. В штопоре же отклонение ручки (штурвала) вправо ускоряет вращение влево и наоборот. Для прекращения штопорного вращения влево нужно отклонять ручку влево, а вывод из правого штопора осуществляется отклонением ручки вправо. Такой же эффект наблюдается и на самолетах, где роль поперечного управления выполняет дифференциальный стабилизатор. Также неадекватна в штопоре реакция самолета на руль высоты. Для уменьшения угла атаки и увеличения скорости и опускания носа лётчик отклоняет ручку от себя. Но если это сделать в штопоре, то опущенный руль высоты или отклоненный на пикирование стабилизатор затенят киль и руль направления. От этого снизится эффективность руля направления и ухудшится путевое демпфирование, от чего ускорится штопорное вращение. Для прекращения штопора необходимо сначала погасить вращение рулем направления и элеронами и только потом отклонять ручку от себя. И еще, может быть, самое главное. Обучаясь и совершенствуя летное мастерство, летчик привыкает действовать рулями плавно, мягко, координирование, небольшими двойными движениями. Резкие, размашистые движения рычагами управления признак плохой школы. В штопоре же необходимо действовать рулями резко, с большой амплитудой и некоординиро- ванно. Руль направления и элероны отклоняются в противоположные стороны. Чтобы преодолеть все эти неадекватные реакции самолета, летчик должен преодолеть свои рефлекторные навыки, отказаться от всего того, что приобрел в процессе своего обучения и сотен часов налёта. Но как только самолет прекратил штопорное вращение и перешел в пикирование, нужно сразу же вернуться к нормальной привычной технике пилотирования. Как уже говорилось, не все самолёты обладают всеми вышеперечисленными нежелательными особенностями. Есть самолеты с хорошими характеристиками, для вывода из штопора которых достаточно простых действий рулями. Но дело в том, что обеспечить такие характеристики в процессе создания самолёта не всегда удается.
Вот некоторые исторические иллюстрации: В 1927 году Михаил Михайлович Громов испытывает на штопор истребитель И-1. Отсчитав предусмотренное заданием количество витков, Громов поставил рули на вывод. Но как только он отдал от себя ручку, самолет поднял нос, и штопор стал более плоским. Громов взял рули по штопору и повторил вывод, но всё опять повторилось. Михаил Михайлович вынужден был покинуть самолёт с парашютом. Это был первый случай в СССР покидания самолёта в штопоре. В мае 1939 года упав в штопоре на самолете УТИ-4, погибли ас войны в Испании Анатолий Серов и участница рекордного женского перелета 1938 года Полина Осипенко. Самолет УТИ-4 выводился из штопора вполне надежно. Вероятно была допущена ошибка в пилотировании.
