Читать «Авиация и космонавтика 2003 05-06» онлайн - страница 75

Эти слова были продиктованы уже имевшимся, хотя и небольшим опытом их эксплуатации. Первые ТБ-3 для гражданской авиации выделили по специальному постановлению правительства, как специальные грузовые самолеты для перевозки серы из пустыни Кара-Кум. Оттуда было два пути: или на верблюдах через пески, или по воздуху. Выбрали второе. В специальные «серовозы» на заводе №18 переоборудовали четыре машины. Проект переделки выполнил в ЦАГИ И.Ф.Незваль. В бомбоотсеках разместили подъемные алюминиевые грузовые ящики-контейнеры. Для загрузки их лебедкой спускали вниз, а затем вновь поднимали, убирая в фюзеляж.

Два самолета сдали к 10 мая, но возник вопрос учета жаркого климата. На третьей машине ввели дополнительные водяные и масляные радиаторы, водяные баки. Этот Г-2 предъявили комиссии инженера Каменева 5 июля. В ходе испытаний сделали три полета. После этого аналогично доработали и остальные самолеты. Эти Г-2 числились за «Союзсе- рой» и летали в пустыне до конца Великой Отечественной войны.

В конце 1934 г. появилось предложение о создании обслуживаемой ТБ-3 линии между Хабаровском и Камчаткой. Интересно, что ВВС соглашались выделить экипажи для этих самолетов. Это позволило бы резко увеличить налет для пилотов и штурманов тяжелобомбардировочных частей за счет фондов горючего гражданской авиации. Но, по каким-то причинам, от организации линии отказались.

В декабре 1935 г. Комиссия по гражданскому воздушному флоту рекомендовала передать из ВВС 36 бомбардировщиков, в том числе 1 2 машин на Дальнем Востоке, для линии Тетюхе – Спасск, по которой собирались вывозить свинец и серебро. От этих последних, тогдашний начальник ГВФ Уншлихт отказался, ссылаясь на то, что Дальневосточное управление еще не готово эксплуатировать столь большие и сложные машины.

Согласно постановлению правительства из ВВС начали передавать разоруженные бомбардировщики. Для использования в мирных целях в качестве грузовых самолетов они переделывались на предприятиях и рембазах ГВФ, иногда с привлечением бригад серийных заводов. Как правило, зашивались люки турелей и часто остекление в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0,3-мм на 0,5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, в то время как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования стояли лишь ветровые козырьки.

Г-2 в Нарьян-Маре

Во второй половине 30-х годов Г-2 поступили в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие управления гражданской авиации. По нормам эти машины брали 16 пассажиров или 3200-3400 кг груза, а реально иногда перевозили до 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени Г-2 отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами. В 1936 г. несколько машин получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на линиях в Средней Азии. В 1937 г. первый гражданский Г-2 был разбит и списан.