Читать «Авиация и космонавтика 2003 02» онлайн - страница 61

Подведем итог. В летных испытаниях романтику – под строгий контроль, а соревнования – только в нерабочее время Начальников, поощряющих соревнования испытателей, лучше направлять на работу в комитеты, департаменты, министерства и держать подальше от летных испытаний. Мне не раз случалось говорить младшим коллегам: "Не ищите риска и опасностей. Помните, в нашей работе они сами Вас ищут. Но Вы должны готовить себя ко встрече с ними".

Передо мной групповые фото нескольких выпусков школы летчиков-испытателей. Каждый четвертый из этих красивых молодых людей ушел из жизни не сходя со своего рабочего места – кабины самолета. Этот жесткий процент соизмерим с боевыми потерями на войне, хотя войны не длятся по двадцать и более лет. как работа испытателей. Это еще одна особенность профессии.

А вот еще одно соображение. Приобретая опыт, летчик иногда может с большей вероятностью, чем инженер и научный руководитель, предвидеть опасное развитие событий в полете. Я подчеркиваю, иногда. Научные руководители и инженеры по летным испытаниям очень квалифицированные специалисты. Они более всего озабочены безопасностью испытательных полетов. Разрабатывая программы испытаний, они обязаны исключить заведомый риск и опасность. Но современная наука исключить этот риск не может. В испытаниях, как во всяком эксперименте, остается какая-то доля неизвестного. Опытный летчик может представить возможные последствия тех или иных маневров самолета и определить, что нужно сделать, чтобы события не стали необратимыми. Если летчик зарекомендовал себя как мастер, его пожелания и рекомендации принимаются во внимание. Если летчик соответствующей репутации не приобрел, его слушают менее охотно.

В семидесятые годы я был уже опытным испытателем, имеющим в активе опыт испытаний самолетов в экстремальных и критических режимах. В это время ЛИИ было поручено проведение комплекса летных испытаний на устойчивость, управляемость, штопор и прочность нового самолета. Такие испытания, как правило, выполнял ЛИИ ввиду того, что он имел для таких испытаний соответствующее оборудование, а также инженерный и летный опыт. Ведущим летчиком назначили меня. С инженерами ЛИИ у меня сложились деловые доверительные отношения. Но с инженерами фирмы – создателя самолета, которые курировали нашу работу, такие отношения еще не сложились, и они к моей работе относились критически. Стороной я узнал, что они меня окрестили "летчик зануда". Для этого у них имелись некоторые аргументы.

"Щербаков требует переставить на приборной доске указатель угла атаки и перегрузки. Требует установить в кабине зеркала заднего обзора. Он что, собирается рулить по автостраде? На подготовку самолета к полету затрачены работа и время, а самолет стоит на земле. Щербакову нужны какие-то особые метеоусловия". Конечно же, зануда, хотя в глаза мне, разумеется, этого никто не говорил.

В этих испытаниях произошла труднейшая и непредвиденная аварийная ситуация. Мне и напарнику Славе Лойчикову удалось с большим трудом катапультироваться. Самолет был потерян, однако авария эта позволила определить слабое место конструкции. А помогли этому зеркала заднего обзора, в которые я увидел причину аварии. Помогли и "особые метеоусловия". при которых я мог контролировать сумасшедшее вращение самолета. В общем, все. что я требовал, оказалось весьма кстати. Для этих испытаний сразу же был выделен второй самолет, и я их продолжил. Хотя они тоже не обошлись без острых ситуаций, но окончились благополучно и очень информативно. Для этой же фирмы я провел аналогичный комплекс испытаний другого опытного самолета с хорошими результатами и без приключений. после чего "занудой" меня, кажется, называть перестали.