Читать «Авиация и космонавтика 2000 08» онлайн - страница 67

На первых порах на тренажере происходили просто курьезно-драматические ситуации: пилоты при выключенном речевом информаторе (который обычно говорит всякие жуткие вещи очаровательным девическим голосом) могли "прозевать", например… отказ двигателя (!). Кстати, до сих пор в кабинах типа Ту-204 не решена проблема различимости показаний дисплеев при сильном солнечном освещении.

Дискуссионен, на мой взгляд, и "модный" в современной авиации принцип "темной кабины" ("затемнить" кабину значит: при нормальной полетной ситуации все дисплеи черные - не горят). Экипажу столь же вредно излишнее расслабление в полете, сколь и излишнее утомление. Кроме того, вероятность пропустить отказ, неверно на него отреагировать, особенно при манипуляциях с верхним пультом, когда человек вынужден принимать неудобную для действий позу, при "темной кабине" довольно высока (и случаи уже были, но об этом позже). Недаром на авиалайнерах западного производства последнее время не столько стремятся избавить пилота от непрерывно текущей информации, сколько догодят характер отображения этой информации до максимально эргономически и санитарно приемлемого. В конце концов, ни разу не слышал ни одной жалобы на эргономическое решение пилотской кабины такого самолета, как, допустим, Ил-86. Если учесть, что кабина Ту-204 вдвое теснее и менее объемна, чем на аэробусе, то проблема лишь усугубляется.

Повторюсь: все эти проблемы в мировой авиации решаемы и решаются, просто Ту-204 "рос" уже в аномальных условиях, в которых выжить смогли бы воистину только российские авиаторы и российский самолет.

В 1993 году государственное финансирование программы Ту-204 практически прекратилось; вынужденно прекратилась и поддержка проекта иностранными союзниками. Но горстка энтузиастов - конструкторы и инженеры туполевского КБ, испытатели, внуков- цы - все же добились начала эксплуатационных испытаний "204-ки". Надо отдать должное В.С.Черномырдину - разрешил совместить эксплуатационные испытания с перевозкой грузов (денег-то ни на что не было - летайте, как хотите). Вырученными от таких перевозок деньгами расплачивались за керосин и обслуживание. Работали самоотверженно, привыкнув к преодолению тягот "в своем отечестве". Не отрываясь от самописцев и регистраторов, осилили первые 800 часов налета. Возили груз и на Крайний Север, заодно испытав машину "на минуса".

Чего только ни случалось! Однажды - при заходе в Самару - попали в "удачное" облако, обещавшее сильнейшее обледенение. Запросили полеты по кругу на высоте 600 метров, чтобы искусственно нарастить на плоскостях 6 мм льда. На борту - тогдашний генеральный директор авиакомпании "ВАЛ". Он мужественно выдержал полтора часа сильнейшей болтанки, всполохов статических разрядов, мрака, скрипа обшивки. Когда сели (а лед так и не набрали - во какое крыло!), генеральный вместо разноса экипажа просто тактично попросил больше так не делать, а то в его свите многих укачало…

Недоработки устранялись очень оперативно, иногда прямо-таки методами кружка "Умелые руки" (а что было делать?). Однажды отломился в полете цилиндр стопора убранного положения шасси. Прилетели, нашли подходящие детали на…"Волге", принадлежавшей кому-то из встречавших, открутили, привинтили на самолет - улетели…