Читать «Авиация и космонавтика 1999 09» онлайн - страница 66

Ван Нез был назначен главным инженером проекта Е-240, а Ганс Ребес-ки отвечал за конструкцию. Технический департамент выдал официальное задание, которое собственно описывало Е-240, и летом 1939 года начались работы над опытными самолетами. Два первых Аг 240 VI и V2 представляли собой фактически летающие аэродинамические модели. На самолетах еще не было герметичных кабин и гидравлической системы управления дистанционными установками. Правда, на последнем самолете было установлено наступательное вооружение: две 20-мм пушки MG151 и по 7,9 мм пулемету в корне крыла. Гидравлическая система FA-13 для турелей, созданная "Арадо" в кооперации с ДФЛ (DVL), тем временем проходила испытания на "Мессершмит-те" Bf 162 V3 вместо неработоспособной FA-4 фирмы ЛГВ (LGW) и показала себя вполне удовлетворительно. Площадь крыла Аг 240 была фактически аналогичной Bf ПО - 38,4 м2, что при весе машины в 8000 кг, давало рекордную нагрузку на крыло - в 300 кг/м2. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик "Арадо" использовала закрылки Фаулера, кинематически связанные с элеронами (так называемые "подвижные элероны"). Всю переднюю кромку консолей от мотогондол занимал щелевой предкрылок. Крыло имело сравнительно узкий профиль, да еще с максимальной толщиной на 40% хорды - позже это оказалось одним из недостатков самолета. Узкое крыло не позволяло установить на нем воздушные тормоза (самолет планировалось применять и в качестве пикировщика). В результате воздушный тормоз был установлен в хвостовой части - для этого использовался хвостовой кок, раскрывающийся на манер зонтика.

31 марта 1939 г состоялась макетная комиссия, но с началом войны - 1 сентября - было решено прекратить работы над всеми самолетами, не успевшими начать летные испытания, включая и Аг 240. Работы возобновились только в конце 1939 г. Первый полет Аг 240 VI состоялся 30 апреля 1940 г, а через три месяца за ним последовал и второй Аг 240 V2. С первого же полета стало ясно, что новый "охотник" неустойчив по всем трем осям! Если учесть, что создатель самолета Козин считался в "третьем рейхе" главным специалистом по управляемости самолетов, конфуз был полный… Отказ от соосных винтов сразу сделал Аг 240 неустойчивым, и, казалось бы, удачное решение с туннельными коками сыграло тут не последнюю роль, так как такие коки обладали большей массой и еще больше увеличивали реактивный момент винтов. Большая вращающаяся масса далеко перед центром массы самолета сделала его неустойчивым в продольном и поперечном управлении. К тому же длинные, узкие элероны показали свою неэффективность. Продувки в аэродинамической трубе показали, что виноват еще и тонкий профиль крыла. Переднюю кромку пришлось утолщить специальными наделками. В отличие от проблем с Me 210, на Аг 240 не пришлось даже переделывать оперения. К осени 1940 г. доработанные опытные машины были отправлены в испытательный центр люфтваффе в г.Рехлин.