Читать «Авиация и космонавтика 1995 06» онлайн - страница 11

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 200 000 (М-52 -210 000); целевая нагрузка до 30 000.

Летные данные. Максимальная скорость 1950 км/ч (расчетная); крейсерское число М›1; практический потолок 16 500 м; практическая дальность полета (расчетная) 7400 км.

Конструктивные особенности. Тонкое (относительная толщина 3,5-3,7%) треугольное крыло, стреловидные цельноповоротпое горизонтальное и вертикальное оперение, изолированные двигательные гондолы, «вздыбливающаяся» передняя тележка велосипедного шасси (при достижении определенной скорости на разбеге тележка поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался и длина разбега значительно уменьшалась).

Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Крыло выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено только в фюзеляжных баках.

Экипаж первого опытного самолета состоял из двух человек, размещенных тандемом. На серийных самолетах предполагалось применить поперечное расположение кресел.

Вооружение. Свободнопадающие бомбы большой мощности размещались в фюзеляжном отсеке. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа, что образовывало аэродинамическую конфигурацию, соответствующую «правилу площадей»). На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Оборудование. Впервые в практике отечественного самолетостроения применена электродистан- ционная связь рычагов управления с органами управления. На первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать.

Автоматическая система, регулирующая положение ЦМ смолета при переходе на сверхзвуковой режим за счет перекачки топлива.

Автоматическая система обеспечения устойчивости. Электрическая система на переменном токе.

На серийных самолетах М-50 и М-52 предполагалась установка штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Состояние. Серийно не строился. В настоящее время находится в экспозиции Музея российских ВВС в Монино.

Дополнительные сведения. Начало работ по программе- 1956 г. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета.

Из-за задержки поставок двигателей «17-18» на первом опытном самолете временно были установлены менее мощные и экономичные двигатели ОКБ В. А. Добрынина.

Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж IT. И. Горяйнов и А. С. Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия проектных двигателей сверхзвуковая скорость достигнута не была.