Читать «Авиация и Время 2016 № 02 (152)» онлайн - страница 20

Опыт, накопленный во время подготовки к праздничным мероприятиям, позволил военным определиться с будущей ролью МиГ-9 и Як-15 в ВВС. Машина Яковлева уступала «МиГу» в скорости, продолжительности полета и вооружении, а пилотажными качествами не сильно отличалась от своего поршневого предшественника, поэтому ее определили в самолеты для переучивания летчиков на новую технику. МиГ-9, хотя и оказался сложнее в управлении, больше годился в качестве боевого самолета. Ла-150 и И-250 всерьез уже не рассматривались и в большую серию не передавались.

В декабре возобновились Госиспытания МиГ-9, которые продлились до июня 1947 г. В них участвовали две опытные машины и две серийные — парадные. Летчики ГК НИИ ВВС сняли летные характеристики, проверили устойчивость и управляемость, маневренность (выполнили все фигуры высшего пилотажа), прочность и определили летные ограничения. Всего было выполнено около 140 полетов общей продолжительностью более 60 ч.

Было обнаружено немало недостатков, включая тяжелое управление по крену, плохую путевую устойчивость, плохую маневренность при рулении, течь топлива из баков при наддуве. Что могли, постарались устранить как можно быстрее. В том числе, в ходе испытаний увеличили площадь киля, от наддува отказались и сделали обычный дренаж. Добавили систему перекачки топлива для сохранения центровки. Часть доработок перенесли на серийные машины. Например, в будущем запланировали увеличить плечо вилки переднего колеса, для уменьшения радиуса разворота самолета при рулении.

Испытатели провели три воздушных «боя» с Як-15. Было установлено, что МиГ-9 уступал сопернику как в горизонтальной, так и вертикальной маневренности. Як-15 заходил в хвост «МиГа» уже на первом вираже. МиГ-9 во время боев продемонстрировал только преимущество в скорости и в продолжительности горизонтального полета.

Во время испытаний произошло несколько аварий. Так, 17 февраля 1947 г. в полете на высоте 5000 м у «ф-2» разрушилась левая половина руля высоты и деформировался стабилизатор. Летчик Ю.А. Антипов ощутил рывки на ручке управления, самолет резко задрал нос, а внезапная большая перегрузка привела к кратковременной потере сознания. Когда Антипов пришел в себя, самолет продолжал подниматься с углом тангажа 50-60°. Эффективность руля высоты упала, и привести самолет в горизонтальное положение удалось только изменением тяги двигателей. Свою роль тут сыграла реданная схема: при увеличении тяги увеличивался и угол тангажа, а при уменьшении — уменьшался. В результате Антипов смог сохранить управление и произвести удачную посадку. После этого происшествия все хвостовое оперение усилили. 5 апреля летчик-испытатель Д.Г. Пикуленко совершил вынужденную посадку на фюзеляж из-за отказа двигателя.