Читать «ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ» онлайн - страница 19

Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, про изводство которых прекратилось (кста ти, на последних сериях Ла-5ФН вне дрены некоторые нововведения "этало на", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41й серий металлические лонжероны кры ла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представ ляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет У Б, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на за воде № 381.

Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным ис требителем Второй мировой войны, од нако он не был лишен весьма серьез ных недостатков. К примеру, на нем от сутствовала автоматика управления ра ботой винто-моторной группы. При мас совом производстве характеристики са молетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорос ти более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. конт рольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытате ли выставили серийной машине неудов летворительную оценку: недобор скоро сти, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мо тор.

Ла-9, Л а-11 -венец развития

После внедрения в производство ме таллических лонжеронов крыла на Ла7 и последних сериях Ла-5ФН совер шенно очевидным стало дальнейшее вы теснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического ис требителя. Такой работой в середине 1944 г. качал заниматься С.М.Алексе ев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в се рийное производство в августе 1946 г.

Ла-9 продолжил линию развития Ла5-х, однако конструктивно – это скорее новый самолет, нежели простая модер низация, и дело здесь не только в заме не дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло совершенно другой в плане формы (со срезанными конца ми) с ламинарным профилем. Пред крылки отсутствовали. Фюзеляж истре бителя теперь состоял из трех частей: фермы-лафета, средней части с каби ной пилота и хвостовой. Передняя и зад няя части стыковались между собой че тырьмя болтами по 7-му шпангоуту. Пе редняя часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию, хвостовая – монококовую. За счет эко номии массы при замене дерева на дю раль удалось установить пять бензоба ков и увеличить их суммарную емкость до 825 л. Кабина – более просторная, ее приборное оснащение, наконец-то, ста ло отвечать мировому уровню: радио полукомпас, авиагоризонт, ответчик си стемы госопознавания; однако автома тика управления работы винтомоторной установки все еще не появилась. Не изменился и двигатель – под капотом скрывался хорошо знакомый летчикам и техникам АШ-82ФН (с 1944 г. мото ры стали называть по инициалам глав ных конструкторов: М-82 превратился в АШ-82, АШ – Аркадий Шевцов). Винт – ВИШ-105В-4. Вообще-то "цельноме таллический Ла-7" проектировался под перспективный АШ-83 взлетной мощ ностью 1900 л. с, который в серийное производство не передавался.