Читать «Москва, 1941» онлайн - страница 207

И судя по его дневнику, работа по перешивке началась уже с 24 июня 1941 года. Однако ее объемы были недостаточными. Огромные расстояния, на которые приходилось перебрасывать грузы, оказались неприятными сюрпризом для оккупантов.

Как выяснилось, немецкие паровозы не подходили для российских просторов, они не обладали нужным запасом угля и воды и были вынуждены делать частые остановки для «дозаправки», что снижало скорость движения составов. Кроме того, эти паровозы были неспособны работать на местном угле, поскольку он был слишком низкого качества.

В результате пришлось перебрасывать «на Восточный фронт свой лучший локомотивный парк, работавший на внутренних дорогах страны, – локомотивы серии 50». Однако и у них были свои недостатки, которые проявились именно в зимний период. Выяснилось, «что у котла паровозов серии 50 теплоизоляция слишком слабая, а хладноломкость немецкого паровозного металла слишком высокая. Поэтому эти машины при охлаждении часто выходили из строя сами по себе, даже без партизанского участия». И это тоже явилось одной из причин срыва снабжения германской армии в битве под Москвой.

В труде «Разгром немецких войск под Москвой» под общей редакцией маршала Б. М. Шапошникова говорится: «К началу января 1942 года противнику путем большого напряжения удалось перешить часть железных дорог на европейскую колею. В полосе действий 9-й и 4-й германских армий были перешиты обе колеи на линии Минск – Смоленск – Вязьма, одна колея перешивалась на железнодорожных участках: 1) Вязьма – Можайск, 2) Смоленск – Рославль – Брянск, 3) Брянск – Орел. …Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20–25 пар поездов в сутки, на однопутных – около 15 пар поездов. Причины кроются в довольно низком техническом состоянии этих дорог, в недостатках построенных мостов, в отсутствии междустанционной связи, тягового оборудования, электростанций и водоснабжения. Кроме того, сказывались частые налеты партизан, почему на ряде участков движение поездов производилось неполные сутки».

По расчетам командующего группой армий «Центр» фельдмаршала фон Бока, для подготовки наступления требовалось до 30 составов ежедневно, однако он в лучшем случае получал 18 составов в сутки при обещанных 24. Командующий 4-й армией фон Клюге заявил 13 сентября, что «в связи с увеличением расстояний, армия практически полностью зависит от функционирования железнодорожного транспорта…» «Армия живет одним днем, в особенности это касается поставок топлива». Впрочем, Клюге очень неплохо знал историю войн в России и вообще не хотел проводить наступление зимой. А в ноябре 1941 года он уже писал: «Железная дорога является жизненным нервом для передвижения армии. Зимой она получает особенное значение по сравнению с гужевыми дорогами. Как и следовало ожидать, русские партизаны направили свои действия против железнодорожных путей в районе боев и в тылу нашей армии. Так 5 ноября на участке Малоярославец – Башкино были взорваны рельсы во многих местах и 6 ноября на перегоне Киров – Вязьма взорваны стрелки. На этом перегоне было прервано движение для больших воинских частей…»