Читать «Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»» онлайн - страница 207

Из-за малого количества исправных дирижаблей и периодических трудностей с получением разрешений на полёты даже лучшие пилоты Эскадры имели весьма скромный лётный стаж. В гражданской авиации с 1934-го по 1936 год на каждого лётчика пришлось в среднем больше 1600 часов налёта, а семеро самых передовых налетали больше миллиона километров, что соответствовало примерно 7000 часов. В Эскадре же верхняя планка находилась в районе 1000 часов: столько времени провели в воздухе Паньков и Гудованцев за всю свою лётную службу, продолжавшуюся шесть лет, причём последний приобрёл около половины стажа на небольших дирижаблях мягкого типа. В слепых полётах Паньков к середине 1937 года провёл только 50 часов, Гудованцев – около 45, Мячков – 64 часа.

Все полёты «СССР-В6» были по своему характеру учебно-опытными, не связывались с выполнением каких-то реальных задач. Летали, как правило, над хорошо изученными и закартированными местностями с относительно спокойным рельефом.

Судя по всему, в Эскадре отсутствовало чёткое регулирование лётной службы. Уже в марте 1938 года комиссия, обследовавшая состояние Управления воздухоплавания, отмечала:

Наставления по технической эксплуатации, права и обязанности личного состава Управления воздухоплавания, наставления по аэродромной службе, инструкции по лётной службе… до сих пор не утверждены, имеется много различных вариантов, но работа проводится по интуиции работников Управления воздухоплавания, что создаёт неясность и неуверенность у лётно-подъёмного состава и работников наземной службы, и зачастую приводит к нарушению элементарных правил технической эксплуатации дирижаблей.

Наряду с причинами общего порядка, «СССР-В6» привели к гибели и конкретные обстоятельства его последнего полёта.

Безусловно, сыграла огромную роль чрезмерная усталость экипажа, накопленная ещё до вылета.

В подобном положении не раз оказывались другие, более опытные лётчики и воздухоплаватели. Согласно недавним исследованиям, ошибки пилотирования, допущенные Нобиле в последнем полёте «Италии», могли стать следствием его 72-часового бодрствования на посту командира корабля [81]. В наши дни переутомление признаётся серьёзным риском не только в авиации, но и в других отраслях, где многое завязано на человеке, а в 1930-е годы понимание этой проблемы только зарождалось.

Сколько часов не спал Гудованцев, который днями заготавливал снаряжение и оборудование в полёт, а ночами ездил на приёмы в Кремль? Сколько времени провёл без нормального отдыха Мячков? Как долго бодрствовали все остальные? На дефицит сна наложилось сильное волнение, вызванное огромной ответственностью задания и психологическим давлением. Чего стоил один только «парад наркомов» перед стартом: Фриновский, Микоян, Ежов, Молоков – кого там только не было! Уже на маршруте положение усугубилось из-за хаотической смены вахт, рваного ритма сна при его продолжающейся нехватке.